Проектът за Никарагуанския канал и геополитическите му измерения

брой 5 2013
Typography

Строителството на Никарагуанския канал, който трябва да свърже Атлантическия и Тихия океан, е сред най-убедителните примери за това, как Китай трансформира Латинска Америка. Става дума за не само за икономически, но и за промени в политическата сфера. При това следва да сме наясно, че тази тенденция не е пряка последица от някакви директни указания, дадени на китайския бизнес от управляващите в Пекин. Проникването на Китай в Латинска Америка е свързано по-скоро с естествения стремеж на китайските банки и частни инвеститори да заемат колкото се може по-бързо очерталата се празна ниша на регионалния пазар. Разбира се, няма съмнение, че китайската икономическа експанзия в субконтинента се подкрепя от официален Пекин. Само че ключовата роля на китайското правителство не се изчерпва с прокарването на интересите на "националния" капитал в чужбина, а включва и убеждаването на частния бизнес, че този тип активност отговаря на стратегическите интереси на Китай, затова ще бъде поощрявана във всички ключови части на света.

Изграждането на "втория Панамски канал между двата океана", чиято стойност се оценява на 40 млрд. долара и който няма равен в света по мащаба си, свидетелства за новите стратегически възможности на Китай.

През последните години в медиите са появиха доста публикации за това, как китайските държавни корпорации завоюват Латинска Америка, за съжаление обаче малцина пишат за това как латиноамериканският бизнес съумява да установи тесни контакти с китайските си партньори и да ги убеди да финансират в съвместни проекти. А примерите за това никак не са малко.

Така например, аржентинският предприемач Франсиско Макри успя да изгради с участието на китайски капитали няколко заводи в Огнена земя и създаде консорциум за превоз на товари по жп мрежата Белграно. Впрочем, аржентинските и китайски компании успешно развиват съвместен туристически бизнес, включително на Бахамските острови и в Доминиканската република.

Както е известно, концесията за изграждането на Никарагуанския канал беше спечелена от хонконгската компания Nicaragua Canal Development Investment Co Ltds (HKND Group), чиито собственик е Ван Цзин (известен повече като президент на телекомуникационната компания Xinwei). Твърди се, че това е станало възможно благодарение активното лобиране на сина на президента на Никарагуа Даниел Ортега - Лауреано Ортега. При това никарагуанците не се колебаха особено да заложат суверенитета си за реализацията на този грандиозен проект.

На 13 юни 2013 Парламентът в Манагуа одобри решението на HKND Group да бъде предоставена за 50 години обширен участък, на който тя да изгради новия канал, който ще свърже Тихия и Атлантическия океан (арендният договор може да бъде продължен за още 50 години). Освен това китайците получиха разрешение за строежа на дълбоководни морски пристанища в Коринто и Мънки пойнт (на карибското крайбрежие на Никарагуа), като се обсъжда възможността те да се включат и в изграждането на жп линия между двата океана, както и на ново международно летище.

 

Смята се, че това е най-амбициозният строителен проект в света в момента. Става дума за "мегапроекта на ХХІ век", чиято стойност е около 40 млрд. долара (през миналата година каналът се оценяваше "едва" на 30 млрд. долара). За Никарагуа, стойността на проекта е фантастична, доколкото надхвърля петкратно годишния БВП на страната. Изграждането на канала ще позволи сериозно да бъде облекчен силно натовареният морски трафик в региона.

Президентът на страната Данил Ортега обяви, че новият канал между Атлантическия и Тихия океани, ще минава през езерото Никарагуа. Очаква се, че дълбочината му ще достигне 22 метра, ширината - 20 метра, а дължината му ще бъде 286 км. Тоест, новият канал ще бъде по-дълбок, по-широк и по-дълъг от панамския си аналог. Освен това, по него ще могат да преминават кораби с вместимост до 250 хил. т, докато Панамският канал, дори и след разширяването си, ще може да пропуска кораби с двойно по-малък тонаж. Освен това проектът включва изграждането на железопътна линия, две летища и петролопровод. Очаква се технико-икономическата му обосновка да бъде готова до май 2014. Строителството на канала ще осигури работа на около милион никарагуанци и жители на съседните държави. Пикантното в случая е, че зад гърба на САЩ, които до 1999 контролираха единствения канал между Тихия и Атлантическия океани - Панамския, се подготвя изграждането на алтернативен воден път, който да сложи край на съществуващия сега монопол.

Историята на проекта

Първият проекта за създаването на Никарагуански канал се появява още през ХVІ век, когато испанският крал Карл V нарежда да бъде проучен провлакът на територията на Никарагуа с цел свързването на двата океана. През 1795 пък се лансира идеята провлакът да бъде пресечен от канал, минаващ през езерото Никарагуа и река Сан Хуан.

По-късно, през ХІХ век, с проекта се заемат наистина сериозно. През 1830 е направен първият опит за топографско проучване на мястото на изграждане на канала, който е повторен през 1837. Вторият проект за канала е разработен от британския инженер Джон Бейли и френския принц Луи Наполеон. Третият пък е дело на американския инженер Чайлдс и французина Томе дьо Гамон през 1858.

През 1889, след като сключва съответното споразумение с правителствата на Никарагуа и Коста Рика, т.нар. "Комисия за Никарагуанския канал" от САЩ започва активни проучвателни работи. Оказва се обаче, че липсват средства за изграждането му, тъй като инвеститорите не са склонни да влагат в него. Впрочем, през 1902 американският Конгрес дори гласува за строежа на канал през територията на Никарагуа, но в последния момент лобистите на панамския вариант постигат отмяната на това решение.

През 80-те години на миналия век, идеята за изграждането на канала се дискутира активно между революционното правителство на сандинистите и съветското ръководство. След като лидерът на Сандинисткия фронт за национално освобождение Даниел Ортега отново зае президентския пост в страната през 2006, той превърна идеята за канала в крайъгълен камък на международната си активност. Впрочем, той никога не е крил, че мечтае за изграждането му и възнамерява да го кръсти на името на националния герой на страната Аугусто Сесар Сандино.

Необходимостта от втори канал между Пасифика и Атлантика

Истината е, че необходимостта за изграждането "втори Панамски канал" беше назряла отдавна. Налице са няколко сериозни аргумента в негова полза. На първо място, разбира се, са икономическите. Панамският канал, който влиза в експлоатация през 1914, в момента вече не може да се справи с наплива на кораби. Пропускателната му способност стремително изостава от нарастващия брой кораби, искащи да използват късия маршрут между двата океана. Тоест, от икономическа гледна точка, появата на Никарагуанския канал изглежда достатъчно обосновано. Освен това, строителството му няма да е чак толкова скъпо по ред причини. Районът е благоприятен за строителство: на територията, през която трябва да премине каналът, няма високи планини, освен това част от маршрута му ще минава през езерото Никарагуа. Важно е и, че реализацията на един толкова грандиозен проект ще позволи в дневния ред на международната общност, която в последно време е ангажирана предимно с търсене на изход от всевъзможни конфликти, да бъда поставен един наистина съзидателен проект, който би се отразил благоприятно върху развитието на глобалната икономика.

Проектът за Никарагуанския канал поразява с мащабите си. Планира се, по време на строителството му, да бъдат изкопани 2,7 млрд. куб. м почва, които ще бъдат използвани за изграждането на язовири и вирове. Дължината му ще достигне 286 км (за сравнение, дължината на Суецкия канал е 172 км, а на Панамския - 82 км). Никарагуанският канал ще може да приема голямотонажни морски кораби с товароподемност до 270 хил. т. Както е известно, Панамският канал може да приема кораби с товароподемност не повече от 70 хил. т., а след завършване на модернизацията му (на стойност 5,2 млрд. долара) - до 130 хил. т.

Днес в света има поне 900 кораба с товароподемност над 130 хил. т., като се очаква до 2019 (когато се планира да бъде завършен Никарагуанският канал) броят им да нарасне трикратно.

Китайската експанзия

Каналът далеч не е първият голям проект с китайско участие в Латинска Америка. През 2011 стана ясно, че китайците ще помогнат на Колумбия в изграждането на стратегическа железопътна линия с дължина 220 км, която трябва да свърже пристанищата на Тихия океан и тези на Атлантическия, превръщайки се в още една алтернатива на Панамския канал.

Преди няколко години пък, ключовите пристанища на Панамския канал Сан Кристобал и Балбоа бяха предани на концесия за 25 години на хонконгската компания Hutchinson Whampoa, чиито собственик е един от най-богатите хора в Китай Ли Кашън.

На практика, Китай вече си е гарантирал (при това сравнително евтино) интересуващият го контрол над морския път от Атлантика към Тихия океан. Днес азиатският дракон изглежда склонен да изразходва в джунглите на Никарагуа десетки милиарди долари за да постави под пълен контрол потокът на товари от Югоизточна Азия към страните от Латинска Америка, САЩ и Европа. Естествено е, че при това Вашингтон ще загуби част от влиянието си в региона, заради появата на мощна конкуренция на Панамския канал.

С други думи, Никарагуа има нелоши шенсове да реализира старата си мечта за изграждането на канал между двата океана, превръщайки се в ключова транзитна държава. Според секретаря по политическите въпроси на правителството в Манагуа Пол Окист, строителството на канала ще се превърне в "локомотив на икономическа растеж" на страната му, която е една от най-бедните в Латинска Америка (по-зле от нея е само Хаити). Държавният и бюджет е 1,4 млрд. долара, а БВП на глава от населението - едва 1240 долара. Очаква се, че влизането на канала в експлоатация ще гарантира до 40 хиляди постоянни работни места и ще носи до 1,2 млрд. долара чиста печалба в държавния бюджет.

Другите възможни участници в проекта

Според съуправитела на проекта за изграждането на Никарагуанския канал Коронел Каутс, неговата страна предварително е преговаряла относно реализацията му не само с Китай, но и с Русия, Бразилия, Венецуела и Япония. Според него, днес те следва да прояват политическа воля и да окажат икономическа подкрепа за проекта, като за целта купят дял в консорциума, чието създаване беше предложено от президента Даниел Ортега. Той смята, че Никарагуа трябва да разполага с 51% от акциите му, а чуждестранните инвеститори, които ще строят канала за своя сметка - с 49%.

Твърди се, че част от акциите (около 2,2 млн.) ще бъде пусната за продажба на Нюйоркската борса. Всяка акция ще струва хиляда долара. Засега обаче, Москва и Токио не бързат да се включат в изграждането на Никарагуанския канал, за разлика от прагматичните китайци.

На практика, срещу своите инвестиции, китайците получават правото самостоятелно да решават, кой ще осъществява проектните проучвания и ще строи канала. Освен това, ако в бъдеще новото ръководство на страната реши да спре да изпълнява условията на подписаното споразумение и се опита да поеме контрола над канала или пък да го национализира, всички спорни въпроси ще се решават от Международния съд, а евентуалните глоби и неустойки ще бъдат поети от никарагуанската Централна банка.

Очаква се през първия етап на проектно-проучвателните работи в проекта да бъдат инвестирани 100 млн. долара. Според HKND Group, всички инвестиции на тази фаза ще бъдат направени от нейния собственик - милиардерът Ван Цзин.

Освен това, компанията декларира заинтересоваността си да привлече глобални инвеститори за финансиране на основната част на проекта. Разбира се, ще бъде трудно да се намерят 40 млрд. долара на традиционните капиталови пазари. За целта ще трябва да се докаже, че проектът за новия канал е жизнеспособен (независимо от потенциално твърде високите експлоатационни разходи) и строителството му ще се изплати. Всички тези въпроси пораждат известна тревога у експертите, вътреки, че все още не са осъществени детайлни проучвания.

Не бива да се забравя и, че проектът е с висока степен на риск, тъй като почти изцяло е оставен в ръцете на частна компания, без особен опит в строителството и логистиката на толкова сложен обект. Четиридесетгодишният собственик на NKND Group Ван Цзин е добре известен в други сфери, но в строителния сектор разполага само с една малка компания.

В същото време, макар че HKND Group гарантира висока степен на юридическа защита на частните инвеститори в проекта, не могат  да бъдат избегнати редица неясноти, възникващи във връзка с изграждането на най-големия обект в Западното полукълбо. Защото каналът ще се строи на територията на страна, в която невинаги се спазват правните и административни норми и липсва прозрачност при вземането на решенията.

Проблемът се задълбочава и от географското разположение на Никарагуа, през която минава основният маршрут на нелегалния наркотрафик от Южна Америка към САЩ и Канада.

Налице са и редица други фактори, които могат да доведат до оскъпяването на проекта, като например ръстът на разходите при осъществяването на необходимите геологични проучвания или за ограничаване на вредните екологични последици. Не бива да забравяме и за възможната политическа съпротива срещу строителството на канала от страна на коренното индианско население.

В същото време, едва ли милиардер като Ван Цзин не е преценил предварително рисковете и след като е склонен на инвестира в проекта 100 млн. долара собствени средства, очевидно има необходимите аргументи за това. Повечето експерти смятат, че сега пред него има три варианта. Според първия, той разчита да привлече за технико-икономическата обосновка на проекта известни западни консултантски компании за може след това да се опре на техните заключения, опитвайки се да привлече потенциалните западни инвеститори. При втория вариант, Ван Цзин вероятно ще се опита да запази контрола върху канала, като в дългосрочна перспектива консорциумът ще продължи да се разширява чрез привличането на ключови играчи в сферите на логистиката, мениджмънта и финансите.

Третият вариант пък предвижда, че Ван Цзин няма да заложи на привличането на капитали от Запада, а ще се опита да използва връзките си с китайската върхушка за да убеди големите китайски банки да финансират мултимилиардния мегапроект.

В случай, че се тръгне към реализацията на първия или втория вариант, печалбата на китайския милиаредр може да достигне 1000% още през следващите 3-4 години. Консултантските фирми, които се включат в проекта, също могат да разчитат на сериозна печалба от тази сделка. Впоследствие, управлението на Никарагуанския канал (подобно на Панамския) може да бъде поето от международен консорциум.

Впрочем, напълно е възможно след като консултанските фирми и местните партньори приберат печалбите си, проектът да бъде прекратен или строителството на канала да се отложи. Може да се предполага и, че при евентуалната реализация на проекта, между световните строителни компании ще се разгърне ожесточена борба за правото да участват в строителството на канала.

Реализацията на третия вариант пък ще позволи на китайците да получат пълен контрол върху най-важния нов логистичен център и транспортен хъб в региона. При това трудно можем да си представим, че големите китайски банки и строителни компании биха се включили в проекта без мълчаливото съгласие и подкрепа на правителството в Пекин.

В този контекст следва да споменем, че през юни 2013 двама бивши високопоставени колумбийски правителствени чиновници обвиниха Китай, че се опитва да лобира пред Международния съд на ООН да предаде на Никарагуа териториалните води, необходими и за реализацията на проекта за канала. Според бившия външен министър на Колумбия Ноеми Санин и бившия зам. министър на правосъдието Мигел Себальос, именно китайски съдия е решил 13-годишния спор за териториалните води с обща площ 75 кв. км в полза на Никарагуа.

Поне засега обаче, китайските управляващи демонстрират предпазливост и избягват да коментират евентуалното си участие в строителството на канала, опасявайки се от възможна негативна ракция от страна на западните държави. Най-важното в случая е в проекта да бъдат включени авторитетни западни консултански фирми, ползващи се с доверието на Вашингтон. Но, независимо дали Никарагуанският канал ще бъде изграден с участието на западни или на китайски капитали, основното е да не се допусне новата транспортна артерия да се превърне в инструмент за натиск, както се случи в Аржентина през 2010, когато Китай отказа да купува местната соя под предлог, че цената и е прекалено висока.

Без съмнение, изграждането на Никарагуанския канал ще промени стратегическата ситуация в Латинска Америка и ще окаже силно влияние върху бъдещето на Никарагуа. Все още е твърде рано обаче, да се каже кой ще спечели, а кой ще загуби от реализацията на един от най-амбициозните проекти на ХХІ век.

 

* Българско геополитическо дружество

{backbutton}