Опасната игра с железниците

Актуално
Typography

Отговорността за съдбата на българските железници е обща - на всички които са управлявали през последните двайсет години. За огромно съжаление всяко следващо управление се оправдава с предишното. В последно време, спекулациите за железниците взеха връх.

Не си играйте с железниците! Тази игра ще струва на страната много по- скъпо, многократно повече от натрупаните задължения. Цялата тежест ще бъде понесена от държавата и гражданското общество.

Политиците идват и си отиват, но железниците остават. Те стигнаха дъното благодарение на натрупаните проблеми през годините, но и заради липсата на дългосрочна стратегия за модернизация и развитие на българските железници в рамките на националната транспортна политика. Липсваше последователност, приемственост и надграждане в политиката за железниците.

Проблемите не са толкова в натрупаните задължения, а в непрофесионалното управление основно през последните 6-7 години и липсата на работеща транспортна политика.

Причините за сегашното състояние са от най различен характер, но решаващи се оказаха следните:

Приватизацията

Погрешно е съдбата на железниците да се основава единствено и само на приватизацията на товарните превози. Никога тези превози не са били губещи. До 2002 БДЖ не получаваха никаква субсидия от държавата и приходите от товарните превози компенсираха загубите от пътнически превози.

След 2010 товарните превози станаха губещи, може би преднамерено с цел да бъдат продадени. Цената на товарната услуга сега е много ниска. При задължение от 120 млн. лв, главно неплатена инфраструктурна такса към ДП НКЖИ, цената на БДЖ-Товарни превози ще бъде символична и заедно със задълженията няма да е по-висока от 200 млн. лв. Освен това тази приватизация няма нищо общо с пътническата дейност. Твърденията за фалит на БДЖ - сега или преди 2-3 години, говорят за неспособност да се намери разумното решение или да се намери едно чисто формално оправдание.

От страна на държавата

Възлагане на задължения за обществени социални услуги, които не покриваха изцяло разходите за тази дейност.

След 2002 държавата ежегодно с бюджета предоставя субсидии и компенсации за пътническите превози, които за целия период са над три млрд. лв., само за последните 4 години са около 1,5 млрд. лв.

Липса на контрол как се използват субсидиите, за подобряване качеството на услугата или за други неща. Необходим е пълен анализ за какво бяха използвани субсидиите и защо няма резултати.

С тези милиарди можеше не само да модернизират пътническата услуга, да ремонтират и доставят нови пътнически вагони и влакове, но и да се обслужват част от натрупаните задължения. Вместо това БДЖ се оказа положение без вагони да осъществява основната си задача – превоз на товари и пътници, като загуби значителен пазарен дял и приходи.

Реформите в железниците

Всички правителства правеха реформи в железниците, в основната си част несъдържателни и неуспешни. Най-показателен пример за това обаче е широкорекламирания план за преструктуриране за последните години. Никой не обърна внимание на оценката на Европейската комисия (ЕК), че предлаганите мерки не осигуряват дългосрочна жизнеспособност на железниците. Административните реформи на разделяне и обединяване разрушиха технологичното единство в управлението на железопътната услуга. Никой не се реши да предложи ключови, работещи реформи в пазарното поведение, в технологията и организацията на транспортната услуга. Вместо това ръководния персонал се сменяваше периодично на 4 години, съкращенията се разглеждаха като бърз начин за намаляване на разходите. Като цяло железниците разчитат държавата да им реши проблемите, като продължи да налива безпроблемно пари от бюджета. Къде е собствения принос на железниците? Той липсва както по отношение на безконтролните и високи разходи за услугата, така и в отсъствието на всякакви реформи в технологията и организацията на железопътните превози.

Загробващи и неефективни договори за превоз и доставки

Години наред на гърба на железниците забогатяха много „загрижени за железниците“ хора, като ползваха преференциални цени за превоз, купуваха уж негодни вагони на ниски цени и след ремонт ги препродаваха на многократно по-висока цена. Бяха сключени (и преди, и сега) редица неизгодни сделки за доставка на спални вагони, от които БДЖ загуби над 100 млн. лв. Провеждаше се неефективна инвестиционна политика – например бездействащия терминал в Драгоман за 6 млн. лв, вземаха се неефективни заеми – например вторият облигационен заем за 240 млн. лв. през 2007, които сега блокират цялостната дейност на БДЖ и приватизацията на товарните превози. Едва ли този заем беше необходим в такъв размер за да се решат междуфирмените задължения между БДЖ и ДП НКЖИ, които бяха породени от противоречия в управлението на железниците след разделяне на превозвача и инфраструктурата.

Инфраструктурните проекти

През последните години актуална тема станаха железопътните проекти по ОП „Транспорт“. Процедурата по тези проекти се диктува от вън, а не професионално от железниците. Последствията от оценката и избора на изпълнителите основно на база най-ниска цена ще струва на държавата и железниците много скъпо. Изпълнението на проектите протича със закъснение 2 години при лошо качество на изпълнението. Това отново ще бъде за сметка на железниците защото скоростите в значителна част от жп мрежата ще бъдат до 130 км/ч и само в незначителна част -  до 160 км/ч, макар да ни убеждаваха, че влаковете ще се движат със скорост до 200 км/ч. Инвестираме в инфраструктура 1,5 млрд. лв и още толкова през следващия програмен период. А какво ще движим по тези жп линии след като не инвестираме в нови влакове и нови технологии. Каква ще бъде ползата за страната, ако милиардите левове за инфраструктура ще бъдат оползотворени от други (небългарски) превозвачи на товарни превози.

Транспортната политика

Едва ли железниците ще оцелеят и ще имат бъдеще ако ги разглеждаме извън транспортната политика. Европейската комисия разглежда приоритетното развитие на железниците и железопътните превози като много важен инструмент на всяка държава за да стимулира икономиката си, мобилността на пътуванията на гражданите, да генерира по-ниски транспортни разходи и екологична технология, да създаде десетки хиляди работни места и така да повиши трудовата заетост.

Необоснованата либерализация и достъп на всякакви частни превозвачи да извършват железопътни превози без необходими технически и технологичен капацитет отне значителна част от пазарния дял на БДЖ за товарните превози (под 30%). Вместо увеличаване на превозите с железопътен транспорт, каквато е европейската политика в транспорта, все повече товарни и пътнически превози преминават към автомобилния транспорт. Основната причина е че няма съответствие между условията за достъп и ползване на пътната и железопътната инфраструктура.

По тези и много други причини стигнахме до днешната ситуация да се спекулира, че ако не продадем товарните превози БДЖ фалират. Железниците нямат полза от подобни мнения на политици и "общопрактикуващи" експерти. Железниците имат нужда от отговорна дългосрочна политика и професионално управление.

Не всичко е загубено! С разумно участие на държавата, но с по-голям собствен принос българските железници не са загубили шанса да преодолеят трудностите и да поемат по европейския път на развитие. Няма невъзможни неща! Сега повече от всякога освен пари, трябва и акъл. Като че ли през последни години той повече липсваше от парите. Държавата може и е длъжна да се справи с тежката ситуация в българските железници. Един скорошен дебат по тези въпроси от компетентен обществен съвет ще намери изхода и ще посочи верният път за оцеляване развитие на българските железници, стига да има държавна воля за това.

Движението за европейско развитие на българските железници (ДЕРБЖ) има готовност с конкретни краткосрочни и дългосрочни предложения да съдейства за решаването и намирането на изход от днешната тежка финансова ситуация.

 

* Авторът е бивш генерален директор на БДЖ (1997-1998) и председател на Парламентарната комисия по транспорт и съобщения (2001-2009). Той е основател и национален координатор на Движението за европейско развитие на българските железници.

{backbutton}