Новите геоикономически възможности пред България в общобалканското пространство

Българското европредседателство и поетият в тази връзка ангажимент към т.нар. „Западни Балкани“ ни дават основание да анализираме по-внимателно възможностите на българските региони да се възползват от предимствата си и да се интегрират успешно в процеса на пространствено развитие. Това се налага и от подема на европейската икономика през 2016 и 2017, като според повечето експерти тенденцията ще се запази и в периода  2018-2020, а 2019 ще окаже особено благодатна за инвестициите в Югоизточна Европа. В тази връзка се очаква, че етническите проблеми в постюгославско пространство постепенно ще отстъпят на прагматичните решения и необходимостта от нова икономическа интеграция и взаимодействие между доскорошните противници. Не бива да забравяме, че поколенията се смениха, а новите икономически активни лица виждат по различен начин развитието на регионите в Европа. Ето защо е необходим нов геоикономически код, който да бъде резултат от прагматични решения, свързани с  необходимостта от баланс на силите (или прегрупиране на световните икономически и политически сили) и преодоляване на съществуващите регионални  икономически различия.

Освен това, предвид очертаващите се проблеми пред кохезионната политика на ЕС след 2020, се налага дебат за нуждата от ново административно-териториално устройство на регионите и зоните за икономическо въздействие. Тази стъпка се налага от необходимостта от по-устойчиви във времето райони, по отношение на броя на населението в тях и осигуряването на съответствие с нормативната рамка на ЕС. На практика е необходимо изграждане на ефективна териториална основа, на която да се базира разработването и изпълнението на стратегическите документи за регионално развитие, както и на програмите, които ще бъдат съфинансирани от Европейските фондове след 2020. За България е важно да създаде силни и жизнени райони, които са по-добре географски обособени и разположени по основни оси на развитие, със силни, достъпни и притежаващи сериозен потенциал и възможности районни центрове.

В това отношение държавното управление в България предлага три варианта. Основният вариант предвижда в страната да има пет района от ниво 2 – Югозападен, включващ областите София-град, Софийска, Благоевград, Кюстендил и Перник; Южен Централен, включващ областите Пазарджик, Пловдив, Хасково, Кърджали и Смолян; Югоизточен, включващ областите Стара Загора, Сливен, Бургас и Ямбол; Североизточен, включващ областите Търговище, Русе, Разград, Силистра, Добрич, Варна и Шумен; Северозападен, включващ областите Видин, Монтана, Враца, Плевен, Ловеч, Габрово и Велико Търново. Той донякъде отговаря на потребностите на регионалното развитие, но от друга страна, поне според мен, в него има повече минуси, отколкото плюсове. Вторият вариант, предлаган от държавата, е районите от ниво 2 да бъдат четири. В Югозападния ще бъдат включени областите Софийска, София-град, Благоевград, Кюстендил и Перник. Тракийско-Родопският район ще обхваща областите Пазарджик, Пловдив, Стара Загора, Хасково, Кърджали и Смолян. В Черноморския район ще влязат областите Сливен, Ямбол, Бургас, Варна, Добрич и Шумен. Областите Търговище, Видин, Монтана, Враца, Плевен, Ловеч, Габрово, Велико Търново, Русе, Разград и Силистра пък ще формират Дунавския район. Според мен, този вариант би бил реалистичен, ако се въведе второто ниво на регионално управление в България. На практика, за него е нужна по-цялостна реформа, най-вече с окрупняването на областите до 14 и създаването на 64 околии, а общините да бъдат около 600. Това обаче е трудно за реализация и по тази тема липсва необходимият политически консенсус. Третият вариант предвижда увеличаване броя на районите до шест, при това с променен обхват. В Западния район ще се включват областите Софийска, Благоевград, Кюстендил, Перник, Видин, Монтана и Враца. Северният централен район ще обхване областите Плевен, Ловеч, Габрово, Велико Търново, Русе, Разград и Силистра. В границите на Североизточния район ще попадат областите Добрич, Варна, Шумен и Търговище. Югоизточният район ще включва областите Стара Загора, Сливен, Ямбол и Бургас. Южният централен район ще обхваща областите Пазарджик, Пловдив, Хасково, Кърджали и Смолян. Според този вариант, област София-град ще бъде обособена в самостоятелен район. За мен, този вариант изглежда най-реалистичен, но отново налага да се преосмисли възможността за раздробяване на общините и уедряване на областите. В тази посока е важно българската вътрешна политика да отразява случващото се в международния контекст. Това налага да очертаем контурите и възможностите за развитие на българската държава и нейната икономика в контекста на целия Балкански регион. Както е известно, страната ни е разположена в самия център на Балканите, което предполага тя да провежда балансирана и целенасочена политика спрямо своите съседи.

Българските области в контекста на трансграничното сътрудничество

В икономическите ни отношения с Турция акцентът би трябвало да се измести на ниво области. Ямболска област и Одринският вилает например, биха могли да създадат условия за икономическа интеграция, формирайки едновременно външен икономически кръг на ЕС и периферна икономическа зона на турския мегаполис Истанбул. Това, ще спомогне и за развитието на други населени места в региона. Важна роля може да играе и Тополовград, около който да се оформи голям логистичен център със съответната свободна икономическа зона за търговия и материално-техническо снабдяване. На свой ред, икономическото развитие на Югоизточния район за планиране, ще създаде предпоставки за икономическо оживление по цялото южно направление. След доизграждането на прохода „Маказа“, връзката с Гърция при Ивайловград (ГКПП Ивайловград-Кипринос), Златоград (ГКПП Златоград-Термес), ГКПП „Капитан.Петко войвода“, ГКПП "Илинден" и евентуалното бързо пускане на пътя Горна Арда – Паранести  (Смолян - Драма), ГКПП Елидже - Ехинос (Рудозем - Ксанти) и ГКПП Аврен - Митриски (Крумовград - Гюмюрджина), ще се създаде възможност за социално-икономическо развитие и по-тясно сътрудничество между Кърджалийска, Хасковска и Смоленска области и региона на Източна Македония и Тракия в Гърция. Проходът Маказа е поредното доказателство, как една добра инвестиция в инфраструктура, която не изисква кой знае какъв ресурс, може сериозно да повлияе върху живота на хората. Достатъчно е да се види оживлението сред хората от Кърджалийско и първите признаци на предприемаческа активност във връзка с възможността за новата транспортна връзка, за да се разбере значението на откриването на прохода. Проблемът обаче е, че проходът Маказа трябва да придобие нова по-значима роля, най-вече по отношение на разширяването на пътя и превръщането му в скоростен с поне четири платна. На практика, в геостратегически план, Родопите традиционно са били "сърцето" на българската геополитика. Крайно време е този въпрос да бъде изведен на преден план и от сегашното  българското държавно управление. Всъщност регионът на Родопите се нуждае най-много от инвестиции и привличане на икономическо активно население. На първо място, необходими са нови пътища, проектирани по нови технологии и с нов стратегичски обхват. Необходимо е и ново разгръщане на проекти с мащабен характер като изграждане на хидро-каскадата „Горна Арда“, изграждане на нова двойна железопътна линия по направлението Кърджали-Джебел-Ардино-Вехтино-Средногорци-Търън-Устово (Смолян) и нов скоростен път по направлението Чепеларе-Хвойна-Храбрино-Пловдив, за което България да получи стратегическо финансиране от ЕС. Така ще се създадат условия за големи инвестиции в Смолянска и Кърджалийска области. Регионът ще стане лесно достъпен чрез модернизацията на пътната мрежа и при изграждане на  всички връзки с Гърция ще са налице достатъчно предпоставки той да привлече население и дори да преживее своеобразен икономически бум. Днес например, разстоянието Смолян-Солун е 375 км, но с отварянето на новия ГКПП Рудозем-Ксанти то ще стане само 255 км. Важно стратегическо значение за региона има и магистралата „Неа Егнатиа”, която е свързваща за Смоленска и Кърджалийска области. Другите две области, които могат да развият сътрудничество по гръцкото направление, са Пазарджишка и Благоевградска. Те също разполагат с добър достъп до Гърция чрез КПП Илинден и КПП Кулата. Наистина, Пазарджишка област няма пряка граница с Гърция, но на нейна територия се намират редица туристически центрове и курорти с национално и наднационално значение. Такива са Банско, Велинград, Семково, Огняново и други. В района на Гоце Делчев пък е налице възможност за изграждане на международно летище, което да обслужва курортите от региона. Както е известно, съществува идея то да се появи на мястото на бившето военно летище и да може да поема по три хиляди полета годишно. Ако този проект се реализира на практика, бъдещото летище Пирин ще бъде седмото малко летище у нас, способно да приема граждански полети.

Други два големи проекта, който си заслужава да бъдат реализирани са изграждане на скоростен път Гоце Делчев-Банско-Симитли с проектна стойност от порядъка на 130 милиона евро, както и за скоростен  път с четири платна по направлението Банско-Якоруда-Велинград с проектна стойност около 140 милиона евро. Тези два проекта също могат да влязат в програмния период 2021-2027 като през следващите 4-5 години се подготви тяхната реализация. По този начин Банско, Велинград, Батак и Западните Родопи, като цяло, ще станат курорти със световно значение и достъпност. Ще добавя, че благодарение на автомагистрала "Струма" и, ако се изгради скоростна жп линия по направлението Солун-Благоевград-София-Видин, реайонът на Петрич и Сандански ще разполага с много по-големи предимства за инвестиции, отколкото този на Банско-Гоце Делчев-Батак-Велинград например. Освен това, подобряването на инфраструктурата и достъпността този район, ще привлекат повече инвестиции и ще намалят много сериозно безработицата и бягството на млади хора към София или Западна Европа.

Трансграничните връзки с Македония и Сърбия

И след като разглеждаме транспортната свързаност на Благоевградска област, следва да отбележим, че тя на практика не е достатъчно "отворена" към съседната Република Македония, а транспортният трафик през нея е насочен почти изключително към Гърция. Действително, разстоянието между Благоевград и Скопие е 202 км, но това не може да бъде оправдание за апатичната политика на българската държава спрямо югозападните ни съседи. Двустранните отношения между България и Македония трябва да се основават на баланс и взаимни отстъпки. Важно е да се развиват общи икономически проекти и то съвместно от двете страни на границата. На първо време е необходимо възстановяване функционалното състояние на ГКПП Станке Лисичково и изграждане на скоростен път от него до Благоевград. Това е скъпа инициатива, но тя е крайно необходима и спешна. Небходими са също дипломатически постъпки за разкриване, в рамките на две-три години, на  нови ГКПП  при Симитли – Пехчево, Струмяни – Берово и Черната скала. Добре би било българското правителство да подготви инвестиционна програма „България-Македония“ на обща стойност поне 200 милиона евро за изграждане на съвместни предприятия в областта на транспорта, технологиите, фармацевтичната и хранително-вкусовата промишлености. Подобен подход може да бъде успешен, защото внимателният анализ показва, че относително стабилната икономика на Македония привлича значителни инвестиции. Несъмнено, с изграждането на автомагистрала Струма, както и с изграждането на жп връзката Крива Паланка –Гюешево, ще се спомогне и за развитието на Кюстендилска област, но според мен решаването на проблемите в развитието на Кюстендил и Дупница минава през преоткриването на овощарството, животновъдството и растениевъдството, като основа за една бъдеща хранително-вкусова промишленост, способна да изведе региона на качествено ново равнище. В инфраструктурно отношение, модернизацията на жп линията Кюстендил-София и превръщането и в скоростна е жизнено важно, още повече, че регионът се нуждае и от реализацията на магистрала „Рила“ (Дупница-Самоков-Ихтиман-Вакарел-Елин Пелин-Хемус) с проектна стойност 150 милиона евро, което допълнително ще го отвори към останалата част на страната. Ще се подобри регионалната свързаност и икономическата активност между градовете в региона като Дупница, Самоков, Кюстендил, Радомир и други, както и между тях е селищата от другата страна на границата с Македония. Така ще се оформи вторичен икономически пръстен около столицата, който ще очертае по-мащабен профил на националния пазар и би съдействал за устойчивостта на икономическото ни развитие.

На свой ред, Пернишка и Софийска области притежават голям неизползван потенциал за развитие на сътрудничеството със Сърбия. Засега успешно тръгнаха ГКПП Стрезимировци и Олтоманци, но не се забелязва никаква активност от наша страна във връзка с откриването на нови ГКПП-та при  Салаш - Ново корито, Банкя - Петачинци и Трекляно - Босилеград. Въпреки това, мнозина анализатори смятат, че интеграцията между България и Сърбия трябва да се осъществява най-вече по оста София-Ниш (162км). Донякъде споделям това мнение, тъй като вярвам че подобна интеграция, ще способства и за развитието на български градове, като Драгоман, Сливница, а в съседна Сърбия - на Димитровград (и Западните покрайнини, като цяло), Пирот и други. Интеграцията по тази ос ще се засили, ако се изгради скоростна железопътна връзка София-Ниш и се завърши автомагистрала „Тракия“ до сръбската границата, след като аутобанът до Ниш вече е почти готов. На практика, това е най-реалистичната възможност за интеграция на българската икономика с тази на Сърбия, въпросът е, доколко двете страни, ще са склонни да формират силна геоикономическа ос в центъра на Балканския полуостров. В тази посока България също следва да подготви специален пакет за целенасочени инвестиции (отново в размер 200 милиона евро) специално за пограничните  градове от Пернишка и Софийска области, за да могат те да оползотворят потенциала си за развитие и привличане на ново население и да се подпомогне създаването на устойчива икономическа рамка на нашите градове и прилежащите им урбанизирани системи. Тук няма да се спирам на възможностите на София, а само ще отбележа, че днес нашата столица е двигател на икономиката на страната и най-големия потребителски център, формиращ структурата на националното ни стопанство. Тоест, тя играе фундаментална геоикономическа роля. За съжаление обаче, вторичните ни центрове, като Пловдив, Варна, Русе и Бургас, не са на нужното геоикономическо ниво.

Проблемът с упадъка на Северна България

Големият губещ от промените в икономическия пейзаж на страната през последните три десетилетия е Северна (и особено Северозападна) България. Но макар че контрастът в развитието на двете части на България е очевиден, истината е, че Северът може да стане истинския мотор на българската икономика със своя геоикономическа центробежност. Вграждането на Коридор №7 (река Дунав) в икономиката на страната, изграждането на скоростен път по оста Монтана-Плевен-Бяла-Попово-Разград, както и на магистралата Русе-Велико Търново-Габрово и на скоростен път Кубрат-Исперих-Дулово-Тервел-Добрич-Варна, наред с електрификацията на железопътната линия Самуил-Силистра, както и модернизацията на дунавските пристанища, ще бъдат от ключово значение за  развитието на Северна България. Всъщност, вглеждайки се в развитието на българската държава, виждаме колко много дефицити има развитието на Южна България и колко много усилия са необходими за да може да се формират силни устойчиви региони, които да привличат инвестиции и да задържат населението в тях.

С какво разполага Северна България? По експертни данни, в региона има находища на природен газ и петрол, освен това той е изключително подходящ за развитието на овощарството, лозарството, растениевъдството и въобще на земеделието. Налице е възможност да развива и планински и балнеолечебен туризъм, тук се намират Белоградчишките скали, Леденика, Магурата и други туристически забележителности. Правителствата обаче не отделят почти никакви средства за развитието на региона, разчита се само на външни инвестиции, които много трудно си пробиват път. В тази посока е необходимо управляващите да изготвят специална програма с инвестиционен пакет от 400 милиона евро „Модернизиране и икономическо развитие на Северна България“. Само тя няма да е достатъчна, но ще демонстрира твърдото желание на българската държава за целенасочено въздействие върху този регион и загрижеността и за неговото постъпателно развитие. Разбира се, националната политика изисква по-различен подход и в геополитически план страната ни се нуждае от  нов тип бюджетно планиране и прогнозиране. То несъмнено, трябва да почива на ясна визия за национално развитие и на една по-модерна финансова политика, близка до обществото, а не работеща само в интерес на част от елита. На практика България, няма как да подобри влошената през последните две-три десетилетия социална картина, разчитайки най-вече на инвестициите и средствата на българите работещи в чужбина.

Кои би следвало да са геоикономическите ориентири на Северна България? Тук е мястото да напомня, че за повечето големи градове в тази част  на страната най-близката балканска столица не е София, а Букурещ. Така, разстоянието от Букурещ до Русе е само 75 км, до Плевен – 198 км, до Шумен – 186 км, до Силистра – 127 км, до Разград – 138 км, до Велико Търново – 182 км , а до Свищов – 134 км. Тоест, необходимостта от устойчиво пространствено развитие в Северна България, като проекция на регионалното развитие, може да бъде реализирана на практика и като геоикономическа свързаност и участие на градовете и икономическите центрове в тази част на страната в потребителския пазар не само на София, но и на Букурещ, а защо не и на Белград.

На практика, липсата на фокусираност, както и на конкретни териториални измерения на политиката за регионално развитие, поражда основните проблеми, с които районът се сблъсква при усвояването на средства от ЕС, и се оказва непреодолима пречка пред развитието на Северния централен и Североизточния район за планиране. В това отношение Северна България има нужда от модернизирането на пристанищата в Лом, Никопол, Свищов и Русе и от поне още три моста на река Дунав (при Оряхово и Силистра, както и втори мост при Русе). Нeобходимо е модернизиране на пристанището в Сомовит и проектиране на нов мост при Оряхово-Бекет. От ключово значение за развитие на селскостопанския профил на Североизточна България е изграждане на изцяло нов пристанищен порт в Тутракан с кораборемонтен завод, който да „отвори” региона към реката. Същевремено, за по-добрата свързаност към Молдова, Украйна, Беларус и Прибалтика се налага бързото изграждане на още един мост на река Дунав при Силистра (със жп връзка с Калараш), на разширено селскостопанско летище  край Дулово с голям логистичен център и задължителното електрифициране на жп линията Самуил-Силистра (която в участъка Силистра-Исперих да бъде удвоена). Основният извод, който може да се направи за сега съществуващата мрежа в подкрепа на бизнеса в Североизточния район за планиране, е, че тя не отговаря на изискванията за развитие на конкурентоспособна пазарна икономика. Необходими са съществени усилия за нейното доизграждане и обвързване в регионална мрежа, която да подпомогне икономическия растеж, като обхване не само областните центрове, но и всички населени места в района. Индустрията  е смесица от големи и малки фирми, представени на широка (диверсифицирана) индустриална основа. Те имат съпътстваща, а не основна роля в индустрията и скромен принос в икономическото развитие на района. В момента те са по-скоро "буфер" срещу безработицата и фактор за "оцеляване", отколкото за развитие на ефективно и конкурентоспособно производство. Дълбоките вътрешнорегионални различия в развитието на промишлеността, съсредоточена основно в областните центрове, водят до различия в трудовата заетост, доходите на жителите и жизнения стандарт и генерират неблагоприятни демографски тенденции, висока миграция и др. Доминиращо значение имат производството на хранителни продукти, напитки и донякъде на тютюневи изделия, както и производството на химични вещества, продукти и влакна. Важен фактор за стимулиране на процесите на трансгранично сътрудничество е програмата Трансграничното сътрудничество (ТГС) България - Румъния, както и локални програми и инициативи на самите общини. В полза на развитието на процеса на трансгранично сътрудничество е и изграждането на институционални структури като Еврорегион „Дунав Изток”, Агенцията за трансгранично сътрудничество и развитие в Силистра и др.

Северна България е изправена пред няколко основни предизвикателства, свързани с изграждането на необходимата за развитието и инфраструктура. Най-голямата от тях е доизграждането на автомагистрала „Хемус“,  което би трябвало да стане факт до 2025, поне според обещанията на сегашното правителство, както и на магистралата Русе – Велико Търново, чието трасе вече е одобрено и която ще се строи със средства от ТОЛ-системата (или със средства по ОПТТИ, ако това е възможно).

Както е известно, Северна България не разполага с ясно изразен икономически център. Известен потенциал в това отношение има Варна, която е най-големия град в региона, но нейното геокономическо влияние не достига по-далеч от Силистренска и Търговишка области. Влиянието и в градове като Габрово, Велико Търново, Севлиево, Плевен, Ловеч, Видин, Монтана и т.н. е минимално. В тази връзка Варна се нуждае от очертаване на няколко оси на развитие: на първо място от изграждане на транспортен пръстен, както и на автомагистрала Черно море. В тази посока, геоурбанистичният модел на развитие на Северна България, трябва да формира поне три изтеглящи центъра за развитие. Това могат да бъдат Плевен или Враца, за Северозападния район на планиране и, съответно, Русе или Велико Търново, за Северния централен (особено ако се изградят скоростни пътища по направлението Русе-ВеликоТърново и ВеликоТърново-Габрово). Русе е с най-голям потенциал за развитие в този район. Големи са възможностите на агломерацията ГорнаОряховица-Велико Търново-Габрово, която може да създаде реални условия за привличане на нови и съществени инвестиции в региона.

Подобна е и картината в Североизточния район на планиране, където двигател на икономиката е град Варна. Благоприятното географско положение на област Варна е от съществено значение за успешното и устойчиво развитие на териториалната общност. Налице е обаче феноменът “център-периферия”. В община Варна се намират над три четвърти от предприятията и дълготрайните материални активи и, съответно, се реализират много голяма част от приходите от дейност и печалбите в областта. Необходимо е да се търси развитието на града в посока Добрич, основно чрез изграждане на скоростен път по направлението Варна-Добрич (54 км.) и Добрич-Силистра (90 км.), като това трябва да се съпъства и с изграждане на нов по-широк транспортен пръстен около Варна, започващ още от курортния комплекс Албена и преминаващ извън Аксаково, покрай Белослав, включвайки се в бъдещата магистрала „Черно море“. Необходимо е да се подобрят и транспортните връзки с Румъния, чрез изграждане на скоростен път Варна-Констанца (152 км.), като естествено продължение на скоростния път Варна-Добрич. Освено това се налага да се засили и урбанистичния профил на региона чрез създаване на свободна икономическа зона в Добрич и нов летищен терминал край Балчик с писта, дълга поне 3600 метра. Важно е Варна да модернизира пристанището си,  освен това, в контекста на бъдещето развитие на града, е съвсем нормално общинската администрация да планира през програмния период 2021-2027 да стартира изграждането на градско метро с проектна стойност около 180 милиона евро, което ще облекчи трафика и ще даде възможност за привличане нови инвестиции. Периферна роля около Варна могат да играят Шумен и Търговище. Най-малкото, защото икономическото развитие минава през формирането на съвременна геоурбанистична картина. Да си припомним, че в началото на 90-те години на ХХ век бяхме склонни да отречем не само общите градоустройствени планове, но и въобще планирането, отъждествявайки го с централизираната „социалистическа” икономика. Днес обаче, вече се осъзнава необходимостта от общи планове на градовете и органите на местната власт търсят възможности и средства за възлагането им.

Заключение

В геоикономически план, държавата следва да  възприеме нов подход свързан с изготвяне на инвестиционни програми, които да отворят регионите към съседните страни и най-вече да върнат центробежната роля на бъларските градове. Това ще допринесе за социално-икономическото развитие на националната територия и така, на практика, ще бъдат преодолени дефицитите, породени от регионалните различия и диспропорциите в развитието и ще могат да бъдат променени сегашните неблагоприятни демографски тенденции.

Бележки:

1. Виж, Карастоянов, Ст., Политическа география, геополитика и геостратегия, УИ "Св. Климент Охридски", 2010

* Преподавател в УНСС