През 2007 България става част от общоевропейската транспортна система, което се отнася и за железопътния транспорт. Това коренно променя условията, правилата и изискванията към железопътната услуга. Тя следва да бъде конкурентоспособна не само по отношение на вътрешните превози, където автомобилните превози имат определено предимство, но и по отношение на международните превози, където транспортните превозвачи извън страната ще имат равнопоставен достъп до железопътната инфраструктура и ще могат да предлагат независима железопътна услуга.
Времето не работи за българските железници. Каквато и перспектива да чертаем с дългосрочната програма за развитието на железопътната инфраструктура до 2015 и при максимално усвояване на структурните фондове от ЕС, проблемите в железниците се задълбочават.
Ако трябва да използваме оценките на Европейската комисия (ЕК) за напредъка на България по пътя към членството в ЕС, българските железници се намират в жълто-червената зона от гледна точка на тяхното техническо и финансово състояние и качеството на железопътната услуга.
Всъщност, и зводите от оценките в доклада на Европейската комисия са следните:
-преструктуриране на железниците всъщност не е направено;
-финансово оздравяване не е постигнато;
-регулаторният орган няма капацитет да управлява разделената институционално железница;
-няма никаква индикация за т. н. европейска перспектива.
Причините за това са, че или преструктурирането не е постигнало поставените целите, или пък, че целите (т.е. посоката) са грешни, а може би и едното, и другото.
Досега усилията ни бяха насочени най-вече към хармонизацията на законодателството с европейското. В същото време обаче, изоставаме в съществените задачи и цели, които трябва да решават българските железници, а именно:
- подобряване качеството на железопътната услуга;
- развитието на железопътния пазар;
- финансовата стабилност на железниците.
Дискусиите за железопътния сектор продължават да се водят главно в посока държавата да се ангажира по-активно в решаване проблемите на железниците, увеличавайки инвестициите си, а Министерството на транспорта да защитава железниците от конкуренцията на другите видове транспорт, разисква се недостатъчното бюджетно финансиране, неравнопоставеността на отделните видове транспорт на пазара и т.н..
Решаването на проблемите в железниците обаче изисква да се навлезе по-дълбоко в управлението на самите железници. Те трябва да се променят отвътре, развивайки пазарно мислене, отваряйки се към клиентите и към международния пазар. Необходимо е привличане на стратегически партньори, автономност в управлението, инвестиции в качеството на услугата и конкурентоспособността, както и в квалификацията и развитие на кадрите.
Сега основното е да оценим реалностите: къде всъщност се намират българските железници и дали става въпрос за тяхното оцеляване, или те могат постепенно да се приближават до европейските стандарти, ориентирайки се към перспективите, които Европейската транспортна политика определя като приоритет през следващите години. Дали са “аутсайдер” на пазара на транспортни услуги или съществена част от европейската железопътна мрежа, която все по- активно ще развива транспортно-икономическите връзки в страните от ЕС, т.е. свободното движение на хора и стоки.
Едва ли тъкмо сега е времето да се връщаме назад за причините, които доведоха железниците до сегашното незавидно положение. Възприетата посока на преструктуриране първоначално беше правилна, но с течение на времето целите и задачите бяха сведени до формални действия. Преструктурирането не е само намаляване броя на влаковете, съкращаване на персонала, продажба на имоти и скрап, или пък да се иска само от държавата. Не заработиха вътрешните механизми в железниците – увеличаването на пазарния дял, инвестициите в нови технологии и услуги. Същинската реформа в железниците всъщност не се състоя, финансово оздравяване не беше постигнато. Оздравителните програми и бизнес-плановете имаха до голяма степен формален характер, затова и не можаха да станат средство за същинска промяна.
В железниците трябва да се инвестира, а не само да се консумира железопътната услуга. Като инвестициите не се отнасят само до инфраструктурата, транспортните технологии и услуги, те са необходими и в управлението на железниците, в пазарното мислене и поведение, в образованието.
Не е случайно, че българските железници са обект на постоянно наблюдение от ЕК. Като член на общоевропейския железопътен пазар, България ще получи огромен финансов ресурс за обновление и модернизация на железопътната инфраструктура в размер до 880 млн. евро - до 2009, а като цяло, до 2015, 1440 млн. евро. Това е основно помощ, а не заем и е нормално тези средства да бъдат поставени в зависимост от задълженията, които страната ни поема за реформа в железниците. Гаранцията да получим тези пари е същинската реформа и напредъка във финансовото оздравяване.
С приемането на България в ЕС у нас вече ще действат общоевропейските правила за модернизирането на железопътните превозвачи и достъпа до железопътната инфраструктура. От българските железници ще се изисква атрактивна и привлекателна железопътна услуга и устойчиво развитие на железниците в съответствие с европейските изисквания. А те са: търговски принцип на управление, автономност на управлението, ясно счетоводно разделяне на разходите за инфраструктурата от тези на превозите, премахване на кръстосаното субсидиране, равнопоставеност за достъп до инфраструктурата, развитие на железопътния пазар, финансова стабилност и качествена железопътна услуга.
Формалното разделяне на инфраструктурата от експлоатацията засегна най-важната и жизненоподдържаща част от дейността на железниците – железопътната услуга и финансовата стабилност. Железниците загубиха най-важното – регулацията между инфраструктурата и превозвача, разминаващи се в общите цели и интереси на железниците и необвързани с общите цели на оздравителните програми и бизнес-плановете.
В резултат на тази недостатъчно подготвена и зле проведена институционална реформа, железопътната услуга стана непривлекателна, рискова по отношение на качеството, безопасността на превозите, техническото състояние на инфраструктурата и на подвижния състав. Тя изостана сериозно от европейските изисквания: неконкурентна и скъпа спрямо услугата, предлагана от конкурентите на железниците.
Ниското ниво на железопътната услуга, изоставането от основния конкурент – автомобилните превозвачи и незначителният дял на пазара на транспортни услуги се отразиха особено върху финансовата нестабилност. Днес железниците ни не са в състояние дори да финансират минималните експлоатационни разходи за инфраструктурата, безопасността на движението, експлоатацията на локомотивния и вагонния парк, разходите за заплати, задълженията към доставчиците и т.н. Накратко казано: нестабилен пазар; финансова нестабилност; рискова услуга от гледна точка на качеството и безопасността.
Два подхода за решаване на проблемите в железниците
Политическият подход е свързан с ангажирането и отговорността на законодателната и изпълнителната власт да определят мястото на железниците в националната икономика и общоевропейското транспортно пространство, дефинирайки ясно и категорично европейските перспективи и приоритети и осъществявайки стабилна и инвестиционна политика.
Икономическият подход е преди всичко в ръцете на железниците, в способността на мениджърския им екип да осигури конкурентоспособна и ефективна железопътна услуга.
Отговорността за последващите събития, т.е. това, което ще определи облика на железниците ни през следващите години, е обща и в тази посока следва да се предприемат решаващи действия. В противен случай ще останем само със спомените и мечтите. Държавата ще инвестира огромни средства в инфраструктурата, а новите европейски изисквания за достъп до инфраструктурата ще позволят железопътната услуга да се предлага на пазара от по-добрите във финансово и технологично отношение транспортни превозвачи.
Основният бизнес в железниците е свързан с трафика на хора и стоки, т.е. гаранция за подобряване на финансовото състояние е именно превозът на товари и пътници . Това еднакво важи и за превозвача, и за инфраструктурата, защото общото между тях е да се използва максимално капацитета на железниците, да се прилага ефективна политика за достъп и ползване на инфраструктурата. Железопътната инфраструктура съществува заради превозите, заради пазарите. Интересът да се търси железопътната услуга е еднакво важен и за превозвача, и за инфраструктурата, защото пазарът обединява в едно цяло отделните елементи на железопътния транспорт.
Трудно е да се разграничат чисто законодателните мерки от икономическите механизми за управление на железниците.
Необходими ли са законодателни промени в железниците?
Законът за железопътния транспорт трябва да решава няколко съществени въпроси:
- да вдъхва доверие в клиентите на железниците по отношение на железопътните услуги;
- да стимулира увеличаването на пазара на железопътни услуги;
- да осигурява необходимото взаимодействие между железопътната инфраструктура, превозвачите и клиентите;
- да направи железопътната услуга по-конкурентна и по-ефективна;
- да привлече стратегически оператори за инвестиции в съвременни транспортни технологии;
- да отвори железниците към пазара .
Законът трябва да обедини в едно цяло трите най – важни компоненти на железопътната услуга: конкурентоспособност; трафик и финансова стабилност.
Решава ли сегашният закон тези въпроси ? Определено не. Той акцентира главно върху железопътната инфраструктура, а не върху железопътната услуга.
Член 1 на Закона за железопътния транспорт сега гласи: “Този закон определя условията и реда за изграждане, поддържане, развитие и използване на железопътната инфраструктура, изискванията за достъп до нея, основните правила за движение на влаковете, както и взаимоотношенията между превозвачи и клиенти при предоставяне на превозните услуги в съответствие с международните договори и споразумения, по които Република България е страна.” . В голяма степен философията на закона се определя от предмета на дейност на железниците. Ето защо считам, че новият закон трябва да следва по-различен подход и е по-целесъобразно чл.1 да формулира следните изисквания: “Този закон определя реда и условията за управление на дейността по превоза на товари и пътници по железопътен транспорт и във взаимодействие с другите видове транспорт, при извършване на комбинирани превози от железопътните предприятия. Изграждането, поддържането и развитието на железопътната инфраструктура, изискванията за достъп и ползване, организацията на превозната дейност и правилата за движение на влаковете по националната железопътна мрежа, както и взаимоотношенията между железопътните предприятия (превозвачи) и железопътната инфраструктура при предоставяне на железопътни превозни услуги.”.
Основният нерешен въпрос е запазването на единството на железопътната услуга, координацията в превозната дейност, общите цели в политиката и финансовото регулиране. С други думи, необходим ни е регулаторен орган, който да възстанови взаимодействието между превозвача и инфраструктурата. Не става въпрос за възстановяване на старата формула Национална компания БДЖ, а за нови механизми, за взаимно свързване дейността на железопътната инфраструктура, превозвача и клиентите в една по-различна железопътна услуга.
Изпълнителната агенция “Железопътна администрация” изпълнява преди всичко функциите на национален орган по безопасността и сигурността в железопътния транспорт, контрол за достъпа и ползването на железопътната инфраструктура, лицензиране на превозвачите и сертификат за безопасност на техническите средства и персонала. В този си вид агенцията не разполага с необходимия капацитет да управлява разделената институционално железница.
Дискусията по този въпрос трябва да продължи, защото той продължава да е актуален. На българските железници е необходим регулаторен орган за непосредствено управление на железопътната услуга, т.е. инфраструктурата и превозвача да работят като взаимносвързана структура.
Вторият основен въпрос е свързан с отварянето на пазара на железопътни услуги . Необходима е повече конкуренция, а тя е стимул за по-висока ефективност, достъп на стратегически транспортни оператори и инвеститори до железопътната инфраструктура.
Потенциалът на железопътния пазар в страната е изчерпан. Ограничена е възможността железниците да се конкурират с автомобилния транспорт. Шансовете на железниците да увеличат пазарния дял и да подобрят финансовото си състояние са свързани преди всичко с развитието на интегрираната транспортна услуга, с участието на железниците, пристанищата и автомобилните превозвачи.
Бъдещето на железниците все по-често се свързва с интегрирания подход при предлагането на транспортната услуга , където железниците имат активна и решаваща роля. Особено характерен е опитът на германските железници.Услугата от гара до гара отдавна е трансформирана в услуга от производителя до потребителя. Приходите от гара до гара формират 50% от приходите на германските железници, останалите са от дейности от и до гарите, до крайните пунктове, ползващи транспортната услуга.
У нас темата за комбинираните превози е толкова стара, а няма никакво развитие и до настоящия момент. Само с една дефиниция на комбинирания транспорт в Закона за железопътния транспорт не се прави политика в тази област. Нито инфраструктурата, нито подвижният състав, нито транспортните технологии, без ясна политика по тези въпроси, не са в състояние да възстановят и върнат поне част от изгубения железопътния трафик през България.
И тъй като този въпрос не се решава с години, крайно време е със Закона за железопътния транспорт да се задължат съответните ведомства за разработване и приемане на програма за развитие на комбинираните транспортни технологии, които отдавна са приоритет не само на европейските железници, но и на нашите собствени съседи.
Не може да не отбележим и изкривената конкуренция , която се допуска от останалите видове транспорт. Либерализацията на транспортната услуга без координирана транспортна политика може да навреди не само на транспорта, но в много голяма степен вредните последици са именно за железниците. Страните от Европейския съюз провеждат и законодателни мерки в тази посока, което напълно съответства на европейската политика за съживяване на железниците. И програмата “Марко Поло”, и конкретните действия за развитие на интегрираната транспортна услуга на железниците са безспорно доказателство за европейската перспектива на тази услуга.
Мястото на железопътните гари е от съществено значение за управлението на железопътната услуга. Там се продава железопътната услуга, там си взаимодействат превозвачът и клиентите. В железопътните гари се осъществяват два вида услуги- управлението на влаковата работа, която съгласно европейските директиви за равнопоставеност е към инфраструктурата. Втората услуга е пряко свързана с превозвача – превоза на товари и пътници, т. е. това са бизнес-центровете на железниците. Приемните здания в гарите изпълняват точно такава функция и е целесъобразно те да бъдат част от националния превозвач БДЖ ЕАД. На този етап не може да се говори за нарушаване на принципа за равнопоставеност, защото пътническата услуга сега няма конкуренция от частни превозвачи, а товарната услуга все още е ограничена само в 4-5 пункта, където оперират частни превозвачи.
В тази връзка може би се налага и ново дефиниране на понятията “железопътна инфраструктура” и “железопътно предприятие”.
След като България стане равноправен член на ЕС, ще се промени и политиката за достъп до железопътната инфраструктура. Образуването на инфраструктурните такси, от една страна, формира разходите за текущо поддържане и експлоатация на инфраструктурата, но може да направи достъпа по-скъп, което пък да отблъсне превозвачите. Поради това, че на настоящия етап финансовите взаимоотношения между инфраструктурата и превозвача са нарушени, остава открит въпросът за политиката на достъп. Препоръчителното условие тези такси да покриват маргиналните разходи на инфраструктурата на сегашния етап не е особено реалистично. Показва го опитът от последните две години на институционалната реформа, след като до 50% от инфраструктурната такса остава дължима. Един преходен период, през който да се въведат временни правила за тези плащания, ще се окаже по-здравословен и за превозвача, и за инфраструктурата.
Стабилността на държавното финансиране за инфраструктурата по направленията на трансевропейската железопътна мрежа, в определена степен, решава подобряването на техническите параметри на железопътната инфраструктура по отношение на договора за обществените поръчки. Държавата все още не покрива изцяло загубите, преди всичко, от пътническите превози. Години наред не се взема политическо решение за слабонатоварените железопътни линии, за губещите железопътни услуги и дейности. Финансовите тежести и задължения не дават никакъв шанс за ефективни финансови оздравителни мерки. Тези услуги могат да бъдат компенсирани с финансови облекчения, което определено ще противоречи на пазарните принципи за управление и това е малко възможно. По-реалистично е определени услуги и направления да бъдат обявени за незадължителни и да не се налагат политически решения за осъществяването им. Управлението на железниците не бива да се политизира. Основният принцип в европейската политика е независимостта, докато у нас “зависимостта” е вързала ръцете на железниците. Независимост и отговорност – този принцип трябва да стане част от мерките за подобряване управлението в железниците.
Изискванията към органите за управление , професионалната квалификация, обезпечаването със средни изпълнителски кадри не трябва да се подценява. Сериозното изоставане в подготовката на квалифицирани кадри в съответствие с новите европейски изисквания за управление на железниците се превръща в сериозен проблем.
Държавната политика в железопътния транспорт не трябва да се влияе от това, коя политическа сила управлява. Железниците са национални, независимо дали държавата, или частни юридически лица, управляват капитала и. Стабилността на финансирането на инфраструктурата и безопасността са сред най-важните фактори за конкурентоспособната услуга. Всъщност, само в това направление се инвестира, макар и недостатъчно, докато модернизацията на подвижния състав и инвестициите в новите транспортни технологии изостават. А това не развива системата на железопътната услуга като цяло. Не може да се разчита само на ограничения финансов ресурс от бюджета и на европейските фондове. Трябва да се използват и други механизми – партньорство с други транспортни оператори и инвеститори. Всичко това следва да се регламентира в Закона. Без отваряне на железниците към пазара, към бизнеса, към инвеститори и към оператори с опит в управлението на железниците и значително участие в разпределението на пазара на транспортни услуги, трудно ще се постигне напредък в техническо, технологично и финансово отношение.
Ако законово не се регламентират правилата за финансиране на всички елементи на железопътната система – инфраструктура, подвижен състав, технологии, безопасност – железниците ще имат сериозни проблеми с качеството на железопътната услуга и ефективността на инвестициите.
Напоследък често се говори за интегрирана или разделена товарна и пътническа железопътна услуга ( счетоводно или институционално). Този въпрос е свързан по–малко със закона, но има важно значение за управлението на железницата. Няколко фактори ще влияят върху решението за разделянето на пътническата и товарна услуга в две отделни търговски дружества, а това са:
• какво ще бъде отношението на Държавата към задължението за обществена услуга и ще компенсира ли загубите в пълен размер от тази услуга?;
• ще се ангажира ли политическата власт с губещите услуги и железопътни линии?;
• каква ще бъде политиката на изпълнителната власт по отношение на ценовата политика за железопътни пътнически услуги ?;
• възможността да се изгради информационна система за управление на разходите по сегменти: товарна услуга, пътническа услуга, по натоварените и слабонатоварените направления и железопътни участъци;
• каква ще бъде политиката за достъп на пътническите превозвачи до железопътната инфраструктура?;
• ще продължи ли кръстосаното субсидиране?
Бъдещето на железниците зависи от няколко фактора. Едно институционално разделяне ще даде повече финансов ресурс на товарния превозвач, но пътническият е обречен. Може би една законодателна промяна, която да даде възможност за частни инвестиции в пътническата услуга ще я направи по – конкурентна, но и по – скъпа, и това е решението по въпроса. Автомобилните превозвачи дадоха добър пример в това отношение. Другият вариант е след 5 години, когато се изгради републиканската пътна инфраструктура, постепенно към железниците да останат само крайградските масови пътнически превози и тези на средно и далечно разстояние между областните центрове, но при други условия на осъществяване – като качество на услугата, цена и държавна политика.
Провеждането на мониторинг в железниците , по подобие на докладите за напредъка на страните кандидатки за членство в ЕС, ще има положителна роля за подобряване управлението на железниците. Този въпрос е свързан преди всичко с модела за управление и ролята на регулаторния орган, който ще се ангажира с непосредственото наблюдение на железниците и железопътната услуга.
Въвеждането на мониторинг върху параметрите на услугата, финансовата стабилност и усвояването на европейските фондове може да се окаже положителна стъпка към оздравяването на железниците, което пък е важно условие за изпълнение на оценките и препоръките на Европейската комисия за състоянието по българските железници.
Европейската перспектива пред българските железници е свързана преди всичко с изпълнението на Националната стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата 2006- 2015.
Модернизацията на железопътния транспорт с цел подобряване качеството на железопътната услуга и доближаването й до европейските стандарти, увеличаване пазарния дял на железниците и постепенното подобряване на финансовото им състояние изисква инвестиции в следните основни направления:
• модернизация и развитие на железопътната инфраструктура;
• изграждане на инфраструктурата и развитие на транспортните технологии за комбинирани превози;
• модернизация на подвижния железопътен състав и транспортните технологии;
• развитие на системите за безопасност при управлението на движението на влаковете;
• изграждане на инфраструктурата за целите на информационните и телекомуникационните технологии за непосредствено управление на железопътната услуга и на разходите.
С Националната програма се осигурява финансиране преди всичко на железопътната инфраструктура, включително и за комбинираните превози. Останалите компоненти на железопътната услуга остават проблемни и за тях ще трябва да се търсят други източници на финансиране, преди всичко по линията на публично-частното партньорство.
Логиката на приоритетите за развитие на железопътната инфраструктура е да се инвестира главно в направления, където железопътната услуга има по-висок пазарен дял, железниците са конкурентоспособни, налице е потенциал за развитието на пазара и висока възвращаемост на разходите. А това са, преди всичко, направленията към пристанищата, големите промишлени центрове и участъците от трансевропейската железопътна мрежа, по които се реализират транзитните транспортни потоци.
Като безспорни направления, които покриват в най-висока степен тези изисквания, се очертават Видин-София-Кулата, София-Пловдив-Свиленград, Пловдив-Бургас. В тази технологична схема ключово значение има участъкът София–Пловдив, който ще осигурява транзитните направления от Турция към Централна и Западна Европа през Дунав мост 2 и Сърбия, а освен това създава потенциал за Сърбия и Македония за транзитни превози през пристанище Бургас. Разбира се, това ще бъде възможно, ако наред с инфраструктурата се решават и проблемите с финансирането и на останалите елементи на железопътната услуга. Изпреварващото развитие на тази транспортно-технологична схема ще даде възможност да се използва по-пълноценно капацитетът на железопътната мрежа, което е сред най-важните условия за постепенното финансово стабилизиране на железниците.
Естествено, не бива да се подценяват и другите направления като София-Мездра-Горна Оряховица-Варна ( Русе ) , София-Карлово- Карнобат-Варна и др., но те нямат такова значително въздействие върху пазара на железопътни услуги. Освен това превозите по тези направления, включително Русе-Варна, не са свързани толкова със скоростта на превозите, а преди всичко с политиката за комбинираните превози и взаимодействието на железниците, пристанищата, морските и речни превозвачи, т. е. с технологията на превозите. По тази логика ще бъде по-целесъобразно тези направления да се финансират във втората фаза, т.е. след 2009.
Интегрираният подход изисква още на първата фаза да се изгради инфраструктурата и технологиите за комбинираните превози за да може да се реализира пълноценно ефектът от модернизацията на железопътната инфраструктура. В противен случай ще се наруши основният пазарен принцип за бърза възвращаемост на разходите за инвестиции.
Въпреки значителните инвестиции по програма “Транспорт” едва ли само със средствата от Кохезионния фонд ще решим натрупаните проблеми в железниците.
Интегрираният подход за развитието на бизнеса в железопътния транспорт трябва да се разглежда в две посоки. От една страна, в комплекс с пристанищата, автомобилния транспорт, терминалите за комбинирани превози, и от друга – по едно железопътно направление, освен инфраструктура, е необходима съвременна транспортна технология.
Освен, че трафикът и възвращаемостта на инвестициите са основния критерий за определяне на приоритетите, не трябва да забравяме и, че транспортните технологии са крайната цел на транспортната услуга. Използването на остарели и неефективни технологии, дори и при подобрена инфраструктура, не прави железопътната услуга по-качествена. Недопустимо е да няма баланс във финансирането за инфраструктурата и транспортните услуги, защото това намалява ефективността на инвестициите.
Необоснованото разпокъсване в технологично отношение на инвестициите по различните железопътни участъци не прави услугата по-качествена. По-добре да имаме едно-две изцяло завършени направления, като инфраструктура и технология, вместо да правим „кръпки” по цялата железопътна мрежа. На железниците и клиентите са необходими технологични завършени направления – инфраструктура, технология и трафик.
Подготовката за усвояване на средствата, особено през първите 2-3 години, ще бъде сериозен проблем. За 10-те страни, които се присъединиха към Европейския съюз, средната усвояемост е 36%. Без предварителен набор от добре обосновани проекти железниците трудно ще защитят средствата от европейските фондове и това ще стане значително по- късно във времето. Ниският размер на усвояването на средствата поради закъсняла подготовка ще се отрази крайно отрицателно, защото всяко отлагане на инвестициите прави железниците още по-неконкурентни.
Добър пример в това отношение са румънските железници. За усвояването на 5 млрд. евро инвестиции за железопътната инфраструктура от европейските фондове те ангажираха известна консултантска фирма в областта на железопътния транспорт, която да подготви, съобразно европейските изисквания, набора от проекти. Което е гаранция, че тези средства ще бъдат усвоени.
На този етап националната програма за развитие на инфраструктурата в железниците е повече списъци, направления, но не и подготвени и обосновани за финансиране проекти.
Подготовката и провеждането на процедурите за усвояването на средствата е не по-малко важно. Участъкът Пловдив-Първомай, както и други проекти за усвояване на средствата, не са никак добри примери в това отношение.
Интермодалните превози са съчетание на инфраструктура и технологии. Без тях железниците нямат шанс да се стабилизират финансово. Едното без другото не може. Без инвестиции, чрез публично-частно партньорство със стратегически оператори и инвеститори, железниците нямат шанс да увеличат трафика през България, а това е най-важната цел на всяка транспортна мрежа.
Изискванията към участниците, които ще се състезават за изпълнението на инфраструктурните и технологичните проекти, трябва да се променят. Конкуренцията ще направи предложенията по-добре финансово обосновани. Практиката от последните години, по отношение на усвояването на средствата от бюджета да се монополизира дейността само в 2-3 фирми, противоречи на изискванията на новия Закон за обществените поръчки.
В железниците трябва да се инвестира – и в инфраструктура, и в качеството на услугата, и в умението да се управлява дейността, а не само да се консумира услуга за сметка на железниците. И това трябва да бъде обща цел на държавата, на железниците и на потребителите на железопътната услуга.
* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в Народното събрание, бивш генерален директор на БДЖ (1997-1998), член на Българското геополитическо дружество
{rt}
През 2007 България става част от общоевропейската транспортна система, което се отнася и за железопътния транспорт. Това коренно променя условията, правилата и изискванията към железопътната услуга. Тя следва да бъде конкурентоспособна не само по отношение на вътрешните превози, където автомобилните превози имат определено предимство, но и по отношение на международните превози, където транспортните превозвачи извън страната ще имат равнопоставен достъп до железопътната инфраструктура и ще могат да предлагат независима железопътна услуга.
Времето не работи за българските железници. Каквато и перспектива да чертаем с дългосрочната програма за развитието на железопътната инфраструктура до 2015 и при максимално усвояване на структурните фондове от ЕС, проблемите в железниците се задълбочават.
Ако трябва да използваме оценките на Европейската комисия (ЕК) за напредъка на България по пътя към членството в ЕС, българските железници се намират в жълто-червената зона от гледна точка на тяхното техническо и финансово състояние и качеството на железопътната услуга.
Всъщност, и зводите от оценките в доклада на Европейската комисия са следните:
-преструктуриране на железниците всъщност не е направено;
-финансово оздравяване не е постигнато;
-регулаторният орган няма капацитет да управлява разделената институционално железница;
-няма никаква индикация за т. н. европейска перспектива.
Причините за това са, че или преструктурирането не е постигнало поставените целите, или пък, че целите (т.е. посоката) са грешни, а може би и едното, и другото.
Досега усилията ни бяха насочени най-вече към хармонизацията на законодателството с европейското. В същото време обаче, изоставаме в съществените задачи и цели, които трябва да решават българските железници, а именно:
- подобряване качеството на железопътната услуга;
- развитието на железопътния пазар;
- финансовата стабилност на железниците.
Дискусиите за железопътния сектор продължават да се водят главно в посока държавата да се ангажира по-активно в решаване проблемите на железниците, увеличавайки инвестициите си, а Министерството на транспорта да защитава железниците от конкуренцията на другите видове транспорт, разисква се недостатъчното бюджетно финансиране, неравнопоставеността на отделните видове транспорт на пазара и т.н..
Решаването на проблемите в железниците обаче изисква да се навлезе по-дълбоко в управлението на самите железници. Те трябва да се променят отвътре, развивайки пазарно мислене, отваряйки се към клиентите и към международния пазар. Необходимо е привличане на стратегически партньори, автономност в управлението, инвестиции в качеството на услугата и конкурентоспособността, както и в квалификацията и развитие на кадрите.
Сега основното е да оценим реалностите: къде всъщност се намират българските железници и дали става въпрос за тяхното оцеляване, или те могат постепенно да се приближават до европейските стандарти, ориентирайки се към перспективите, които Европейската транспортна политика определя като приоритет през следващите години. Дали са “аутсайдер” на пазара на транспортни услуги или съществена част от европейската железопътна мрежа, която все по- активно ще развива транспортно-икономическите връзки в страните от ЕС, т.е. свободното движение на хора и стоки.
Едва ли тъкмо сега е времето да се връщаме назад за причините, които доведоха железниците до сегашното незавидно положение. Възприетата посока на преструктуриране първоначално беше правилна, но с течение на времето целите и задачите бяха сведени до формални действия. Преструктурирането не е само намаляване броя на влаковете, съкращаване на персонала, продажба на имоти и скрап, или пък да се иска само от държавата. Не заработиха вътрешните механизми в железниците – увеличаването на пазарния дял, инвестициите в нови технологии и услуги. Същинската реформа в железниците всъщност не се състоя, финансово оздравяване не беше постигнато. Оздравителните програми и бизнес-плановете имаха до голяма степен формален характер, затова и не можаха да станат средство за същинска промяна.
В железниците трябва да се инвестира, а не само да се консумира железопътната услуга. Като инвестициите не се отнасят само до инфраструктурата, транспортните технологии и услуги, те са необходими и в управлението на железниците, в пазарното мислене и поведение, в образованието.
Не е случайно, че българските железници са обект на постоянно наблюдение от ЕК. Като член на общоевропейския железопътен пазар, България ще получи огромен финансов ресурс за обновление и модернизация на железопътната инфраструктура в размер до 880 млн. евро - до 2009, а като цяло, до 2015, 1440 млн. евро. Това е основно помощ, а не заем и е нормално тези средства да бъдат поставени в зависимост от задълженията, които страната ни поема за реформа в железниците. Гаранцията да получим тези пари е същинската реформа и напредъка във финансовото оздравяване.
С приемането на България в ЕС у нас вече ще действат общоевропейските правила за модернизирането на железопътните превозвачи и достъпа до железопътната инфраструктура. От българските железници ще се изисква атрактивна и привлекателна железопътна услуга и устойчиво развитие на железниците в съответствие с европейските изисквания. А те са: търговски принцип на управление, автономност на управлението, ясно счетоводно разделяне на разходите за инфраструктурата от тези на превозите, премахване на кръстосаното субсидиране, равнопоставеност за достъп до инфраструктурата, развитие на железопътния пазар, финансова стабилност и качествена железопътна услуга.
Формалното разделяне на инфраструктурата от експлоатацията засегна най-важната и жизненоподдържаща част от дейността на железниците – железопътната услуга и финансовата стабилност. Железниците загубиха най-важното – регулацията между инфраструктурата и превозвача, разминаващи се в общите цели и интереси на железниците и необвързани с общите цели на оздравителните програми и бизнес-плановете.
В резултат на тази недостатъчно подготвена и зле проведена институционална реформа, железопътната услуга стана непривлекателна, рискова по отношение на качеството, безопасността на превозите, техническото състояние на инфраструктурата и на подвижния състав. Тя изостана сериозно от европейските изисквания: неконкурентна и скъпа спрямо услугата, предлагана от конкурентите на железниците.
Ниското ниво на железопътната услуга, изоставането от основния конкурент – автомобилните превозвачи и незначителният дял на пазара на транспортни услуги се отразиха особено върху финансовата нестабилност. Днес железниците ни не са в състояние дори да финансират минималните експлоатационни разходи за инфраструктурата, безопасността на движението, експлоатацията на локомотивния и вагонния парк, разходите за заплати, задълженията към доставчиците и т.н. Накратко казано: нестабилен пазар; финансова нестабилност; рискова услуга от гледна точка на качеството и безопасността.
Страница 4
Въвеждането на мониторинг върху параметрите на услугата, финансовата стабилност и усвояването на европейските фондове може да се окаже положителна стъпка към оздравяването на железниците, което пък е важно условие за изпълнение на оценките и препоръките на Европейската комисия за състоянието по българските железници.
Европейската перспектива пред българските железници е свързана преди всичко с изпълнението на Националната стратегия за интегрирано развитие на инфраструктурата 2006- 2015.
Модернизацията на железопътния транспорт с цел подобряване качеството на железопътната услуга и доближаването й до европейските стандарти, увеличаване пазарния дял на железниците и постепенното подобряване на финансовото им състояние изисква инвестиции в следните основни направления:
• модернизация и развитие на железопътната инфраструктура;
• изграждане на инфраструктурата и развитие на транспортните технологии за комбинирани превози;
• модернизация на подвижния железопътен състав и транспортните технологии;
• развитие на системите за безопасност при управлението на движението на влаковете;
• изграждане на инфраструктурата за целите на информационните и телекомуникационните технологии за непосредствено управление на железопътната услуга и на разходите.
С Националната програма се осигурява финансиране преди всичко на железопътната инфраструктура, включително и за комбинираните превози. Останалите компоненти на железопътната услуга остават проблемни и за тях ще трябва да се търсят други източници на финансиране, преди всичко по линията на публично-частното партньорство.
Логиката на приоритетите за развитие на железопътната инфраструктура е да се инвестира главно в направления, където железопътната услуга има по-висок пазарен дял, железниците са конкурентоспособни, налице е потенциал за развитието на пазара и висока възвращаемост на разходите. А това са, преди всичко, направленията към пристанищата, големите промишлени центрове и участъците от трансевропейската железопътна мрежа, по които се реализират транзитните транспортни потоци.
Като безспорни направления, които покриват в най-висока степен тези изисквания, се очертават Видин-София-Кулата, София-Пловдив-Свиленград, Пловдив-Бургас. В тази технологична схема ключово значение има участъкът София–Пловдив, който ще осигурява транзитните направления от Турция към Централна и Западна Европа през Дунав мост 2 и Сърбия, а освен това създава потенциал за Сърбия и Македония за транзитни превози през пристанище Бургас. Разбира се, това ще бъде възможно, ако наред с инфраструктурата се решават и проблемите с финансирането и на останалите елементи на железопътната услуга. Изпреварващото развитие на тази транспортно-технологична схема ще даде възможност да се използва по-пълноценно капацитетът на железопътната мрежа, което е сред най-важните условия за постепенното финансово стабилизиране на железниците.
Естествено, не бива да се подценяват и другите направления като София-Мездра-Горна Оряховица-Варна ( Русе ) , София-Карлово- Карнобат-Варна и др., но те нямат такова значително въздействие върху пазара на железопътни услуги. Освен това превозите по тези направления, включително Русе-Варна, не са свързани толкова със скоростта на превозите, а преди всичко с политиката за комбинираните превози и взаимодействието на железниците, пристанищата, морските и речни превозвачи, т. е. с технологията на превозите. По тази логика ще бъде по-целесъобразно тези направления да се финансират във втората фаза, т.е. след 2009.
Интегрираният подход изисква още на първата фаза да се изгради инфраструктурата и технологиите за комбинираните превози за да може да се реализира пълноценно ефектът от модернизацията на железопътната инфраструктура. В противен случай ще се наруши основният пазарен принцип за бърза възвращаемост на разходите за инвестиции.
Въпреки значителните инвестиции по програма “Транспорт” едва ли само със средствата от Кохезионния фонд ще решим натрупаните проблеми в железниците.
Интегрираният подход за развитието на бизнеса в железопътния транспорт трябва да се разглежда в две посоки. От една страна, в комплекс с пристанищата, автомобилния транспорт, терминалите за комбинирани превози, и от друга – по едно железопътно направление, освен инфраструктура, е необходима съвременна транспортна технология.
Освен, че трафикът и възвращаемостта на инвестициите са основния критерий за определяне на приоритетите, не трябва да забравяме и, че транспортните технологии са крайната цел на транспортната услуга. Използването на остарели и неефективни технологии, дори и при подобрена инфраструктура, не прави железопътната услуга по-качествена. Недопустимо е да няма баланс във финансирането за инфраструктурата и транспортните услуги, защото това намалява ефективността на инвестициите.
Необоснованото разпокъсване в технологично отношение на инвестициите по различните железопътни участъци не прави услугата по-качествена. По-добре да имаме едно-две изцяло завършени направления, като инфраструктура и технология, вместо да правим „кръпки” по цялата железопътна мрежа. На железниците и клиентите са необходими технологични завършени направления – инфраструктура, технология и трафик.
Подготовката за усвояване на средствата, особено през първите 2-3 години, ще бъде сериозен проблем. За 10-те страни, които се присъединиха към Европейския съюз, средната усвояемост е 36%. Без предварителен набор от добре обосновани проекти железниците трудно ще защитят средствата от европейските фондове и това ще стане значително по- късно във времето. Ниският размер на усвояването на средствата поради закъсняла подготовка ще се отрази крайно отрицателно, защото всяко отлагане на инвестициите прави железниците още по-неконкурентни.
Добър пример в това отношение са румънските железници. За усвояването на 5 млрд. евро инвестиции за железопътната инфраструктура от европейските фондове те ангажираха известна консултантска фирма в областта на железопътния транспорт, която да подготви, съобразно европейските изисквания, набора от проекти. Което е гаранция, че тези средства ще бъдат усвоени.
На този етап националната програма за развитие на инфраструктурата в железниците е повече списъци, направления, но не и подготвени и обосновани за финансиране проекти.
Подготовката и провеждането на процедурите за усвояването на средствата е не по-малко важно. Участъкът Пловдив-Първомай, както и други проекти за усвояване на средствата, не са никак добри примери в това отношение.
Интермодалните превози са съчетание на инфраструктура и технологии. Без тях железниците нямат шанс да се стабилизират финансово. Едното без другото не може. Без инвестиции, чрез публично-частно партньорство със стратегически оператори и инвеститори, железниците нямат шанс да увеличат трафика през България, а това е най-важната цел на всяка транспортна мрежа.
Изискванията към участниците, които ще се състезават за изпълнението на инфраструктурните и технологичните проекти, трябва да се променят. Конкуренцията ще направи предложенията по-добре финансово обосновани. Практиката от последните години, по отношение на усвояването на средствата от бюджета да се монополизира дейността само в 2-3 фирми, противоречи на изискванията на новия Закон за обществените поръчки.
В железниците трябва да се инвестира – и в инфраструктура, и в качеството на услугата, и в умението да се управлява дейността, а не само да се консумира услуга за сметка на железниците. И това трябва да бъде обща цел на държавата, на железниците и на потребителите на железопътната услуга.
* Председател на Комисията по транспорт и съобщения в Народното събрание, бивш генерален директор на БДЖ (1997-1998), член на Българското геополитическо дружество
{rt}
