15
Вт, Окт
4 New Articles

Развитие на транспортната инфраструктура и геополитическите шансове на България

брой3 2006
Typography

През януари 2006 Българската стопанска камара (БСК) проведе широк обществен форум за обсъждане на “Концепция за развитие на транспортната инфраструктура в България през 2005-2015” . То беше много навременно, защото въпреки че българският транспорт е водещ отрасъл, за него до този момент нямаше такъв документ. Доколкото през март`2005 Министерството на транспорта и съобщенията разработи “Стратегия за развитие на транспортната система на Република България”, тя остана вън от обществения диалог.

Концепцията на БСК е насочена към “... основния потребител на транспортната инфраструктура, товародател и данъкоплатец – българският частен бизнес ” . Това, обаче, я дистанцира от общия национален обхват на транспортната инфраструктура. Така остават вън от внимание причинно-образуващите фактори, съобразяването с които очертава цялостно проблемите на българската транспортна инфраструктура.

Разбира се, поставеният адрес към бизнеса на тази концепция не намалява нейната значимост, тъй като в цялостта си тя е липсващият досега документ за целенасочени практически действия. Закъснението в появата на такъв документ стана причина да се изтърват и дори да се провалят някои от геополитическите ни шансове и да ни изпреварят съседните страни.

* * *

Най-характерният белег на транспортната инфраструктура е прекосяването на пространството. Тя е пространствена система в границите на отделната държава. Разширяването на това прекосяване през пространството на държавните граници в рамките на континента, както и между континентите (т.е. Евразия), прави транспортната система основен индикатор на съвременното икономическо развитие. Това “излизане” от държавните граници в развитието на транспортната инфраструктура е основният, водещ причинно обуславящ фактор в перспективата й.

Това са новите простори за развитието на транспортната инфраструктура във всички държави на света. Но именно те не са засегнати в концепцията на БСК.

Балканският полуостров, като югоизточна част на Европейския континент, заградена от три морета – Черно, Бяло и Адриатическо, е трансграничен мост към Близка и Далечна Азия и Източна Африка. В това си качество е отворен в най-висока степен за транспортни контакти със света. Тази геополитическа роля на полуострова е била осъзната още през епохата на българското възраждане. Идеята за “трите морета” е владеела умовете на нашите възрожденски дейци (2). Тя оцелява след Освобождението, когато се чертаят и първите насоки на националните транспортни връзки.

Още в първите години на новата ни държава, на първо място се поставя връзката между Европа и Азия, през българска територия. Геополитическият подход на “строителите на нова България”, с който те мотивират транспортната мрежа след Освобождението, изпреварва по-сетнешните теоретици на геополитиката (1) .

От “пръстен” на “решетка”

В настоящия си вид транспортната ни мрежа е формирана по време на студената война, т.е. през „социалистическия” период. Приоритетните транспортни връзки със СССР и почти “затворената” държавна граница на запад с Югославия и на юг с Гърция и Турция, наложиха главните транспортни артерии да се развиват пръстеновидно, на изток от Варненското и Бургаското пристанища, през средата на Северна и на Южна България, до столицата София. Едно след друго, с магистрални трасета, се изграждаха железопътният и автомагистралните пръстени. И сега, през 2006, жп пръстените се довършват с железопътния участък Карнобат-Синдел и с автомагистралния Оризово-Бургас (Сарафово).

Пак в същия дух зе изграждаше и цялата ни техническа инфраструктура - образуваха се електроенергиен пръстен, газопроводен и т.н. „пръстени”. Така, средата на България беше затворена в пръстен, а вън от него остана периферията. Сложи се началото на териториално-устройствена диспропорция “център-периферия” .

Така бе разделена държавната територия (”център” – вътре в пръстена и “периферия” – вън от него). Това деформира териториалното устройство и създаде сериозни проблеми на населението. Граничните ни контролно-пропусквателни пунктове (ГКПП) до 2005 останаха толкова, колкото бяха и през 1939. Тоест, независимо от геополитическите си предимства, превръщащи я в транспортно кръстовище, засега (2006) България остава геополитически остров, заобиколен от световните пътища, преминаващи през територията на съседите ни.


От първостепенна важност, във връзка с развитието на териториалната транспортна инфраструктура е, че след големите международни политически промени от края на 80-те и началото на 90-те години на ХХ век ролята на държавните граници от времето на студената война отпадна, а геополитиката на България все още “не е влязла в действие”. Впрочем, в концепцията на БСК за геополитика въобще не се споменава. Доколкото някои от разгледаните в нея обекти имат геополитически нюанси, те нито се познават, нито се съобразяват, камо ли да се мотивират като проблем.

Географското положение на Балканския полуостров, обаче, налага на този въпрос да се отдаде първостепенно значение. Което на практика означава “пръстенът” да се замени с “решетка” . Тоест, от Дунав до Бяло море да се развива меридианното направление на транспортната мрежа, а паралелното – от Черно до Адриатическо море. В тази модулна териториална структура на транспортна инфраструктура България ще добие възможности цялостно да използва геополитическите си предимства. Налице са условия това да стане с още по-голяма ефективност при формирането на интегрирана европейска транспортна система. Въпреки това, изграждането на нова национална териториална транспортна структура на България е обстоятелство, което независимо от важността си, не е изтъкнато в концепцията на Българска стопанска камара.

За някои обекти и проекти в концепцията на БСК

Общо, в концепцията са споменати, с различна степен на обоснованост, 120 обекти и проекти. Всички те, разбира се, не могат да бъдат коментирани тук, затова ще се спра на онези, които са недооценени, или пък въобще не са споменати в концепцията.

Особено внимание заслужава трасето на Т рансевропейски коридор № 9 , определено на съвещание на министрите на външните работи на Гърция, Румъния и България, във Варна през март 1996. То е успоредно на път Е-85. Правителствените промени се отнасяха до трасето на път Е-85, което пък променяше и трасето на жп компонента. В този проект, фрапантен пример за липсата на комплексност при анализиране състоянието и перспективата на транспортната инфраструктура представлява демонтирането на жп линията Горна Оряховица-Елена. Тя обаче, е участък на жп компонента на Коридор № 9 (автомобилният компонент се очертава през Хаинбоаз). Този факт не е взет предвид при съставяне списъка за демонтирането (закриването) на съществуващи жп линии.

Дали е в интерес на транспортната инфраструктура, когато започнаха “законните” промени на трасето на Коридор № 9, може да се прецени от корекцията между Дебелец и Шипка, където теренът не позволява магистрално преминаване и се изостави правогеометричното автотрасе на коридора през Хаинбоаз.

Най-фаталния случай по същия Коридор, пак чрез път Е-85, е отпадането на участъка Димитровград-Кърджали-(Комотини), чрез изместването на трасето към Свиленград с утвърждаването на нова автомагистрала “Марица” . Тя е обособена като приоритетен инфраструктурен обект и в концепцията на БСК.

Основната причина за това е, че Гърция не е съгласна под прохода “Маказа” да се прокопава тунел. Макар че, според официалните устройствени документи на Европейския съюз (ЕС), сред най-главните фактори за интегрирането на държавите-членки са преходите между тях. Този отказ е неприемлив и поради това няма причина българската страна да се примирява с него . Подобна непримиримост обаче, не се забелязва нито в концепцията на БСК, нито в който и да било документ, свързан с развитието на българската транспортна инфраструктура.

Вместо това, страната ни се съгласява с едно, по същество палеативно, решение. От Джебел се построи 16 км. път ниска категория, който стига до “Маказа”, къдетосе изправя пред 26-метрова „стена”. Отвъд тази „стена”, в Гърция, не се прави нищо.

Не е никак добра и ситуацията с с решеният преди Критската конференция (април 1994) транспортен Коридор № 8. Който по едно време бе дотолкова забравен, че наскоро дори се появиха съобщения, че трябвало да отпадне, като проект. Подобна грубо погрешна позиция пренебрегва голямото значение на Коридор №8 за трансконтиненталната интеграция на Европа и Азия. Очевидно не се познава неговата роля и историята му като “Път на коприната” . На българска територия е европейското начало на този път, а в Азия той започва от Китай. През 1999 ЕС сключи договори с всички страни от Централна Азия, приемайки “Стратегия за развитие на отношенията с независимите държави от Централна Азия”. На изток, трасето на Коридор № 8 продължава от грузинското пристанище Поти. Последното се разширява с новото пристанище Анаклия, проектирано за 50 млн.тона годишен товарооборот. В този пристанищен комплекс е предвиден и ферибот Поти-Бургас (Варна). Имайки предвид голямото значение на транспортната инфраструктура за разширяване на евроазиатските контакти, става ясно, че “забравянето” на Коридор № 8 е недопустимо. В този смисъл, много обнадеждаваща бе състоялата се през март т.г. среща на транспортните министри на страните по коридора (Италия, Албания, Македония и България), която бе проведена у нас, по инициатива на министър Петър Мутафчиев, като четиримата участници бяха приети и от министър-председателя Сергей Станишев.

В концепцията на БСК изграждането на на Коридор №8 е слабо засегнато, във връзка с което възникват много въпроси. Например, дали трасето на Коридор № 8 ще се слее с това на автомагистрала “Тракия”? Което би било логично, само че източният участък на магистралата (Оризово-Бургас) е по проект от 1977 и не е съобразен със сегашната перспектива. При това започва от Сарафово, а не от Бургаското пристанище, откъдето ще се осъществяват транспортните контакти с грузинското пристанище Поти.

От друга страна, западният край на Коридор № 8 на българска територия “чака” завършване от 1910 насам, главно поради дипломатически пречки. Остава да се доизгради участък от 71 км. между Гюешево и Беляковци в Македония, като съединителна железопътна линия за свързване на столицата ни със Скопие.

Друг, по-малък по мащаба си, но сериозен проблем е свързан с неспоменатото в концепцията демонтиране на жп линията Ямбол-Елхово. Решение за изграждането й се взема още през 1910, а е влязла в експлоатация през 1930. От 2005, в близост до южния й край вече функционира ГКПП Лесово-Хамзъбейли . Когато през лятото на с.г. водите на Марица заляха терените на ГКПП Капитан Андреево транспортните потоци бяха пренасочени именно през Лесово. Географските му перспективи са широко дебатирани, защото се очертава като южен вход-изход на Източна България (северният е Силистра).

Въпреки, че ГКПП Лесово-Хамзъбейли не е проектиран като пункт с магистрален ранг, успоредната жп линия на север (до Ямбол) придобива нова перспектива. Тя, между другото, е била оценена още преди век, но днес, въпреки нуждите, е забравена!


На българска територия трасето на Коридор № 4 има съществено удължаване на разстоянието, вследствие на отклонението от геометричната права на изток: Мездра-“Витиня”-София и Владая. Докато това отклонение съществува, използването на трасето на коридора едва ли ще бъде предпочитано от спедиторите. А преодоляването му е възможно само чрез изграждането на Петроханския тунел , чиято дължина, п о предварителни данни, се очертава около 10-11 км. Според възприетата практика, той трябва да обслужва и двата коридорни транспорта – железопътен и автомобилен. А, за да се спазят изискваните наклони, северният му вход се очертава “за набиране на височина” от Брусарци , а не от Бойчиновци.

Досега обаче, този тунел не е третиран като самостоятелна инвестиция. А тя се очертава в непознати за България мащаби. Поради това, тук въпросът не се отнася до конкретни стойности, а до предварително проектиране. Само, когато се разполага с предварителен проект, както е прието, може да се обявява съответен търг.

Въпреки това, не е ставало и дума за проучвателно-проектантски работи относно Петроханския тунел. Макар че изграждането му е реално едва след 2020, средствата за проучване и проектиране са проблем на днешния ден.

Водният транспорт е намерил достойно място в концепцията на БСК. Материята е обширна и безспорно не е могло да се изчерпи. Тенденцията е към нарастване на неговото значение.

Ще се спра само на отделни, но важни според мен въпроси за развитието на транспортната инфраструктура.

Колкото и парадоксално да звучи, в концепцията на БСК се твърди, че задземието на Варненското пристанище – “Варненска област е с недоразвита транспортна мрежа” , споменатото удвояване и електрифициране на жп линия Карнобат-Синдел е сред нужните бързи решения за преодоляване на проблема. Останалите обекти от първостепенно значение са:

  • удвояването и модернизирането на жп линия Русе-Варна , без да се подценява по-далечната перспектива за прокарване и на плавателен канал;
  • изграждането на жп линия Каспичан-Вълчи дол , за да се избегне триъгълникът Синдел-Разделна-Девня (Повеляново), със съкращаване на 59 км. и да се “разтовари” Девненския промишлено-транспортен възел, като се даде пряка транспортна връзка на Добруджа към вътрешността на страната;
  • преодоляване наложилата се практика Варненското пристанище да се разширява до “под Аспаруховия мост” , след като има възможност да продължи корабоплаването с още 22 км.
  • изграждане но безмитна зона, но не “под моста”, а западно от пристанище Варна-запад, където за целта е резервирана площадка от няколкостотин декара, съгласно проект от 1993.

Неколкократното засягане в концепцията на въпроса за навигацията по река Дунав и мостовете над нея, е национален въпрос, решаването на който е много закъсняло. Като се съберат на едно място мотивите за развитието на транспорта на река Дунав, ще се обособи цяла Дунавска концепция. Тъй като тук не е възможно да се изброят подробно съображенията за нея, ще насоча вниманието към мостовете на река Дунав при Оряхово-Бекет и Силистра-Калъраш, които така императивно са споменати.

Защо само те? Има и други варианти, като Белене-Чоара (северното начало на българска територия на Централния транспортен коридор в Източна Европа “Балтика-Егея”), Тутракан-Олтеница, където румънската страна е много настоятелна. Силистра-Калъраш не е проучен добре. На север, в Румъния, няма транспортна инфраструктура. Там от 30 години има проекция за ферибот Силистра-Рени.

Заключение

Сред публикуваните досега нормативни документи за развитието на транспортната инфраструктура, концепцията на БСК представлява съществен принос. Главно, защото обхваща почти всички проблеми на българския бизнес в тази област. Много основателно е заключението, “че значението на транспортната инфраструктура е силно подценявано вече години наред”, включително и от самата БСК. Защото проблемите на транспорта за бизнеса са важна част от цялостната транспортна проблематика.

На настоящия етап от развитието на страната ни, при “отворените” държавни граници на съседните и европейските страни, следва да се изхожда преди всичко от географското положение на страната. То определя възможности и перспективи не срочно (2005-2015), а в максимално далечна перспектива.

Да, нетърпимо е да се протака, пренебрегва и дори да се изпускат текущите шансове на България, но още по-пагубно е да се пренебрегват и геополитическите ни шансове. Затова, успоредно с текущата работа за решаване транспортните проблеми, сме изправени и пред нуждата да ги проучваме, изследваме и проектираме. Главното е използването на обективните географски, геополитически възможности!

Разбира се, това не влиза в задълженията на БСК и с право в концепцията многократно се напомня, че то следва да бъде направено от държавата. Очертават се две нива – на бизнеса и на държавата (за перспективата). Второто, като национален геополитически проблем, не е било възможно да се засегне в концепцията. И, както вече отбелязах, в нея дори не се споменава думата “геополитика”.

Именно това прави наложително разработването на н ационална транспортна политика , чрез която да се съчетаят настоящите с бъдещите транспортни възможности и перспективи на България. Това го имат в напредналите страни за максимално дълга перспектива (в Япония например - за 300 години!). Всичките ни съседи разполагат с такива управленски документи и проявяват активна международна дейност (Румъния например, в Централна Азия); оспорват нашите магистрали до унизително ниво (например Гърция, чрез противопоставяне Коридор № 8 на Via Egnatia ), а от българска страна, виждаме само примирение и съгласие - в наша вреда.

Отдавна е дошло времето България да заеме достойно място в глобалната борба за просперитет, използвайки за целта огромните си геополитически предимства.

Литература:

• Деведжиев, М. , Геополитиката на България /второ издание/, С. Изд. “Свят 2001”, 2006 г., с.

• Радев, С. , Строителите на съвременна България, т. І, С. Изд. “Български писател”, 1990 г., с. 24

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}

През януари 2006 Българската стопанска камара (БСК) проведе широк обществен форум за обсъждане на “Концепция за развитие на транспортната инфраструктура в България през 2005-2015” . То беше много навременно, защото въпреки че българският транспорт е водещ отрасъл, за него до този момент нямаше такъв документ. Доколкото през март`2005 Министерството на транспорта и съобщенията разработи “Стратегия за развитие на транспортната система на Република България”, тя остана вън от обществения диалог.

Концепцията на БСК е насочена към “... основния потребител на транспортната инфраструктура, товародател и данъкоплатец – българският частен бизнес ” . Това, обаче, я дистанцира от общия национален обхват на транспортната инфраструктура. Така остават вън от внимание причинно-образуващите фактори, съобразяването с които очертава цялостно проблемите на българската транспортна инфраструктура.

Разбира се, поставеният адрес към бизнеса на тази концепция не намалява нейната значимост, тъй като в цялостта си тя е липсващият досега документ за целенасочени практически действия. Закъснението в появата на такъв документ стана причина да се изтърват и дори да се провалят някои от геополитическите ни шансове и да ни изпреварят съседните страни.

* * *

Най-характерният белег на транспортната инфраструктура е прекосяването на пространството. Тя е пространствена система в границите на отделната държава. Разширяването на това прекосяване през пространството на държавните граници в рамките на континента, както и между континентите (т.е. Евразия), прави транспортната система основен индикатор на съвременното икономическо развитие. Това “излизане” от държавните граници в развитието на транспортната инфраструктура е основният, водещ причинно обуславящ фактор в перспективата й.

Това са новите простори за развитието на транспортната инфраструктура във всички държави на света. Но именно те не са засегнати в концепцията на БСК.

Балканският полуостров, като югоизточна част на Европейския континент, заградена от три морета – Черно, Бяло и Адриатическо, е трансграничен мост към Близка и Далечна Азия и Източна Африка. В това си качество е отворен в най-висока степен за транспортни контакти със света. Тази геополитическа роля на полуострова е била осъзната още през епохата на българското възраждане. Идеята за “трите морета” е владеела умовете на нашите възрожденски дейци (2). Тя оцелява след Освобождението, когато се чертаят и първите насоки на националните транспортни връзки.

Още в първите години на новата ни държава, на първо място се поставя връзката между Европа и Азия, през българска територия. Геополитическият подход на “строителите на нова България”, с който те мотивират транспортната мрежа след Освобождението, изпреварва по-сетнешните теоретици на геополитиката (1) .

От “пръстен” на “решетка”

В настоящия си вид транспортната ни мрежа е формирана по време на студената война, т.е. през „социалистическия” период. Приоритетните транспортни връзки със СССР и почти “затворената” държавна граница на запад с Югославия и на юг с Гърция и Турция, наложиха главните транспортни артерии да се развиват пръстеновидно, на изток от Варненското и Бургаското пристанища, през средата на Северна и на Южна България, до столицата София. Едно след друго, с магистрални трасета, се изграждаха железопътният и автомагистралните пръстени. И сега, през 2006, жп пръстените се довършват с железопътния участък Карнобат-Синдел и с автомагистралния Оризово-Бургас (Сарафово).

Пак в същия дух зе изграждаше и цялата ни техническа инфраструктура - образуваха се електроенергиен пръстен, газопроводен и т.н. „пръстени”. Така, средата на България беше затворена в пръстен, а вън от него остана периферията. Сложи се началото на териториално-устройствена диспропорция “център-периферия” .

Така бе разделена държавната територия (”център” – вътре в пръстена и “периферия” – вън от него). Това деформира териториалното устройство и създаде сериозни проблеми на населението. Граничните ни контролно-пропусквателни пунктове (ГКПП) до 2005 останаха толкова, колкото бяха и през 1939. Тоест, независимо от геополитическите си предимства, превръщащи я в транспортно кръстовище, засега (2006) България остава геополитически остров, заобиколен от световните пътища, преминаващи през територията на съседите ни.

През януари 2006 Българската стопанска камара (БСК) проведе широк обществен форум за обсъждане на “Концепция за развитие на транспортната инфраструктура в България през 2005-2015” . То беше много навременно, защото въпреки че българският транспорт е водещ отрасъл, за него до този момент нямаше такъв документ. Доколкото през март`2005 Министерството на транспорта и съобщенията разработи “Стратегия за развитие на транспортната система на Република България”, тя остана вън от обществения диалог.

Концепцията на БСК е насочена към “... основния потребител на транспортната инфраструктура, товародател и данъкоплатец – българският частен бизнес ” . Това, обаче, я дистанцира от общия национален обхват на транспортната инфраструктура. Така остават вън от внимание причинно-образуващите фактори, съобразяването с които очертава цялостно проблемите на българската транспортна инфраструктура.

Разбира се, поставеният адрес към бизнеса на тази концепция не намалява нейната значимост, тъй като в цялостта си тя е липсващият досега документ за целенасочени практически действия. Закъснението в появата на такъв документ стана причина да се изтърват и дори да се провалят някои от геополитическите ни шансове и да ни изпреварят съседните страни.

* * *

Най-характерният белег на транспортната инфраструктура е прекосяването на пространството. Тя е пространствена система в границите на отделната държава. Разширяването на това прекосяване през пространството на държавните граници в рамките на континента, както и между континентите (т.е. Евразия), прави транспортната система основен индикатор на съвременното икономическо развитие. Това “излизане” от държавните граници в развитието на транспортната инфраструктура е основният, водещ причинно обуславящ фактор в перспективата й.

Това са новите простори за развитието на транспортната инфраструктура във всички държави на света. Но именно те не са засегнати в концепцията на БСК.

Балканският полуостров, като югоизточна част на Европейския континент, заградена от три морета – Черно, Бяло и Адриатическо, е трансграничен мост към Близка и Далечна Азия и Източна Африка. В това си качество е отворен в най-висока степен за транспортни контакти със света. Тази геополитическа роля на полуострова е била осъзната още през епохата на българското възраждане. Идеята за “трите морета” е владеела умовете на нашите възрожденски дейци (2). Тя оцелява след Освобождението, когато се чертаят и първите насоки на националните транспортни връзки.

Още в първите години на новата ни държава, на първо място се поставя връзката между Европа и Азия, през българска територия. Геополитическият подход на “строителите на нова България”, с който те мотивират транспортната мрежа след Освобождението, изпреварва по-сетнешните теоретици на геополитиката (1) .

От “пръстен” на “решетка”

В настоящия си вид транспортната ни мрежа е формирана по време на студената война, т.е. през „социалистическия” период. Приоритетните транспортни връзки със СССР и почти “затворената” държавна граница на запад с Югославия и на юг с Гърция и Турция, наложиха главните транспортни артерии да се развиват пръстеновидно, на изток от Варненското и Бургаското пристанища, през средата на Северна и на Южна България, до столицата София. Едно след друго, с магистрални трасета, се изграждаха железопътният и автомагистралните пръстени. И сега, през 2006, жп пръстените се довършват с железопътния участък Карнобат-Синдел и с автомагистралния Оризово-Бургас (Сарафово).

Пак в същия дух зе изграждаше и цялата ни техническа инфраструктура - образуваха се електроенергиен пръстен, газопроводен и т.н. „пръстени”. Така, средата на България беше затворена в пръстен, а вън от него остана периферията. Сложи се началото на териториално-устройствена диспропорция “център-периферия” .

Така бе разделена държавната територия (”център” – вътре в пръстена и “периферия” – вън от него). Това деформира териториалното устройство и създаде сериозни проблеми на населението. Граничните ни контролно-пропусквателни пунктове (ГКПП) до 2005 останаха толкова, колкото бяха и през 1939. Тоест, независимо от геополитическите си предимства, превръщащи я в транспортно кръстовище, засега (2006) България остава геополитически остров, заобиколен от световните пътища, преминаващи през територията на съседите ни.

Страница 2

От първостепенна важност, във връзка с развитието на териториалната транспортна инфраструктура е, че след големите международни политически промени от края на 80-те и началото на 90-те години на ХХ век ролята на държавните граници от времето на студената война отпадна, а геополитиката на България все още “не е влязла в действие”. Впрочем, в концепцията на БСК за геополитика въобще не се споменава. Доколкото някои от разгледаните в нея обекти имат геополитически нюанси, те нито се познават, нито се съобразяват, камо ли да се мотивират като проблем.

Географското положение на Балканския полуостров, обаче, налага на този въпрос да се отдаде първостепенно значение. Което на практика означава “пръстенът” да се замени с “решетка” . Тоест, от Дунав до Бяло море да се развива меридианното направление на транспортната мрежа, а паралелното – от Черно до Адриатическо море. В тази модулна териториална структура на транспортна инфраструктура България ще добие възможности цялостно да използва геополитическите си предимства. Налице са условия това да стане с още по-голяма ефективност при формирането на интегрирана европейска транспортна система. Въпреки това, изграждането на нова национална териториална транспортна структура на България е обстоятелство, което независимо от важността си, не е изтъкнато в концепцията на Българска стопанска камара.

За някои обекти и проекти в концепцията на БСК

Общо, в концепцията са споменати, с различна степен на обоснованост, 120 обекти и проекти. Всички те, разбира се, не могат да бъдат коментирани тук, затова ще се спра на онези, които са недооценени, или пък въобще не са споменати в концепцията.

Особено внимание заслужава трасето на Т рансевропейски коридор № 9 , определено на съвещание на министрите на външните работи на Гърция, Румъния и България, във Варна през март 1996. То е успоредно на път Е-85. Правителствените промени се отнасяха до трасето на път Е-85, което пък променяше и трасето на жп компонента. В този проект, фрапантен пример за липсата на комплексност при анализиране състоянието и перспективата на транспортната инфраструктура представлява демонтирането на жп линията Горна Оряховица-Елена. Тя обаче, е участък на жп компонента на Коридор № 9 (автомобилният компонент се очертава през Хаинбоаз). Този факт не е взет предвид при съставяне списъка за демонтирането (закриването) на съществуващи жп линии.

Дали е в интерес на транспортната инфраструктура, когато започнаха “законните” промени на трасето на Коридор № 9, може да се прецени от корекцията между Дебелец и Шипка, където теренът не позволява магистрално преминаване и се изостави правогеометричното автотрасе на коридора през Хаинбоаз.

Най-фаталния случай по същия Коридор, пак чрез път Е-85, е отпадането на участъка Димитровград-Кърджали-(Комотини), чрез изместването на трасето към Свиленград с утвърждаването на нова автомагистрала “Марица” . Тя е обособена като приоритетен инфраструктурен обект и в концепцията на БСК.

Основната причина за това е, че Гърция не е съгласна под прохода “Маказа” да се прокопава тунел. Макар че, според официалните устройствени документи на Европейския съюз (ЕС), сред най-главните фактори за интегрирането на държавите-членки са преходите между тях. Този отказ е неприемлив и поради това няма причина българската страна да се примирява с него . Подобна непримиримост обаче, не се забелязва нито в концепцията на БСК, нито в който и да било документ, свързан с развитието на българската транспортна инфраструктура.

Вместо това, страната ни се съгласява с едно, по същество палеативно, решение. От Джебел се построи 16 км. път ниска категория, който стига до “Маказа”, къдетосе изправя пред 26-метрова „стена”. Отвъд тази „стена”, в Гърция, не се прави нищо.

Не е никак добра и ситуацията с с решеният преди Критската конференция (април 1994) транспортен Коридор № 8. Който по едно време бе дотолкова забравен, че наскоро дори се появиха съобщения, че трябвало да отпадне, като проект. Подобна грубо погрешна позиция пренебрегва голямото значение на Коридор №8 за трансконтиненталната интеграция на Европа и Азия. Очевидно не се познава неговата роля и историята му като “Път на коприната” . На българска територия е европейското начало на този път, а в Азия той започва от Китай. През 1999 ЕС сключи договори с всички страни от Централна Азия, приемайки “Стратегия за развитие на отношенията с независимите държави от Централна Азия”. На изток, трасето на Коридор № 8 продължава от грузинското пристанище Поти. Последното се разширява с новото пристанище Анаклия, проектирано за 50 млн.тона годишен товарооборот. В този пристанищен комплекс е предвиден и ферибот Поти-Бургас (Варна). Имайки предвид голямото значение на транспортната инфраструктура за разширяване на евроазиатските контакти, става ясно, че “забравянето” на Коридор № 8 е недопустимо. В този смисъл, много обнадеждаваща бе състоялата се през март т.г. среща на транспортните министри на страните по коридора (Италия, Албания, Македония и България), която бе проведена у нас, по инициатива на министър Петър Мутафчиев, като четиримата участници бяха приети и от министър-председателя Сергей Станишев.

В концепцията на БСК изграждането на на Коридор №8 е слабо засегнато, във връзка с което възникват много въпроси. Например, дали трасето на Коридор № 8 ще се слее с това на автомагистрала “Тракия”? Което би било логично, само че източният участък на магистралата (Оризово-Бургас) е по проект от 1977 и не е съобразен със сегашната перспектива. При това започва от Сарафово, а не от Бургаското пристанище, откъдето ще се осъществяват транспортните контакти с грузинското пристанище Поти.

От друга страна, западният край на Коридор № 8 на българска територия “чака” завършване от 1910 насам, главно поради дипломатически пречки. Остава да се доизгради участък от 71 км. между Гюешево и Беляковци в Македония, като съединителна железопътна линия за свързване на столицата ни със Скопие.

Друг, по-малък по мащаба си, но сериозен проблем е свързан с неспоменатото в концепцията демонтиране на жп линията Ямбол-Елхово. Решение за изграждането й се взема още през 1910, а е влязла в експлоатация през 1930. От 2005, в близост до южния й край вече функционира ГКПП Лесово-Хамзъбейли . Когато през лятото на с.г. водите на Марица заляха терените на ГКПП Капитан Андреево транспортните потоци бяха пренасочени именно през Лесово. Географските му перспективи са широко дебатирани, защото се очертава като южен вход-изход на Източна България (северният е Силистра).

Въпреки, че ГКПП Лесово-Хамзъбейли не е проектиран като пункт с магистрален ранг, успоредната жп линия на север (до Ямбол) придобива нова перспектива. Тя, между другото, е била оценена още преди век, но днес, въпреки нуждите, е забравена!

Страница 3

На българска територия трасето на Коридор № 4 има съществено удължаване на разстоянието, вследствие на отклонението от геометричната права на изток: Мездра-“Витиня”-София и Владая. Докато това отклонение съществува, използването на трасето на коридора едва ли ще бъде предпочитано от спедиторите. А преодоляването му е възможно само чрез изграждането на Петроханския тунел , чиято дължина, п о предварителни данни, се очертава около 10-11 км. Според възприетата практика, той трябва да обслужва и двата коридорни транспорта – железопътен и автомобилен. А, за да се спазят изискваните наклони, северният му вход се очертава “за набиране на височина” от Брусарци , а не от Бойчиновци.

Досега обаче, този тунел не е третиран като самостоятелна инвестиция. А тя се очертава в непознати за България мащаби. Поради това, тук въпросът не се отнася до конкретни стойности, а до предварително проектиране. Само, когато се разполага с предварителен проект, както е прието, може да се обявява съответен търг.

Въпреки това, не е ставало и дума за проучвателно-проектантски работи относно Петроханския тунел. Макар че изграждането му е реално едва след 2020, средствата за проучване и проектиране са проблем на днешния ден.

Водният транспорт е намерил достойно място в концепцията на БСК. Материята е обширна и безспорно не е могло да се изчерпи. Тенденцията е към нарастване на неговото значение.

Ще се спра само на отделни, но важни според мен въпроси за развитието на транспортната инфраструктура.

Колкото и парадоксално да звучи, в концепцията на БСК се твърди, че задземието на Варненското пристанище – “Варненска област е с недоразвита транспортна мрежа” , споменатото удвояване и електрифициране на жп линия Карнобат-Синдел е сред нужните бързи решения за преодоляване на проблема. Останалите обекти от първостепенно значение са:

  • удвояването и модернизирането на жп линия Русе-Варна , без да се подценява по-далечната перспектива за прокарване и на плавателен канал;
  • изграждането на жп линия Каспичан-Вълчи дол , за да се избегне триъгълникът Синдел-Разделна-Девня (Повеляново), със съкращаване на 59 км. и да се “разтовари” Девненския промишлено-транспортен възел, като се даде пряка транспортна връзка на Добруджа към вътрешността на страната;
  • преодоляване наложилата се практика Варненското пристанище да се разширява до “под Аспаруховия мост” , след като има възможност да продължи корабоплаването с още 22 км.
  • изграждане но безмитна зона, но не “под моста”, а западно от пристанище Варна-запад, където за целта е резервирана площадка от няколкостотин декара, съгласно проект от 1993.

Неколкократното засягане в концепцията на въпроса за навигацията по река Дунав и мостовете над нея, е национален въпрос, решаването на който е много закъсняло. Като се съберат на едно място мотивите за развитието на транспорта на река Дунав, ще се обособи цяла Дунавска концепция. Тъй като тук не е възможно да се изброят подробно съображенията за нея, ще насоча вниманието към мостовете на река Дунав при Оряхово-Бекет и Силистра-Калъраш, които така императивно са споменати.

Защо само те? Има и други варианти, като Белене-Чоара (северното начало на българска територия на Централния транспортен коридор в Източна Европа “Балтика-Егея”), Тутракан-Олтеница, където румънската страна е много настоятелна. Силистра-Калъраш не е проучен добре. На север, в Румъния, няма транспортна инфраструктура. Там от 30 години има проекция за ферибот Силистра-Рени.

Заключение

Сред публикуваните досега нормативни документи за развитието на транспортната инфраструктура, концепцията на БСК представлява съществен принос. Главно, защото обхваща почти всички проблеми на българския бизнес в тази област. Много основателно е заключението, “че значението на транспортната инфраструктура е силно подценявано вече години наред”, включително и от самата БСК. Защото проблемите на транспорта за бизнеса са важна част от цялостната транспортна проблематика.

На настоящия етап от развитието на страната ни, при “отворените” държавни граници на съседните и европейските страни, следва да се изхожда преди всичко от географското положение на страната. То определя възможности и перспективи не срочно (2005-2015), а в максимално далечна перспектива.

Да, нетърпимо е да се протака, пренебрегва и дори да се изпускат текущите шансове на България, но още по-пагубно е да се пренебрегват и геополитическите ни шансове. Затова, успоредно с текущата работа за решаване транспортните проблеми, сме изправени и пред нуждата да ги проучваме, изследваме и проектираме. Главното е използването на обективните географски, геополитически възможности!

Разбира се, това не влиза в задълженията на БСК и с право в концепцията многократно се напомня, че то следва да бъде направено от държавата. Очертават се две нива – на бизнеса и на държавата (за перспективата). Второто, като национален геополитически проблем, не е било възможно да се засегне в концепцията. И, както вече отбелязах, в нея дори не се споменава думата “геополитика”.

Именно това прави наложително разработването на н ационална транспортна политика , чрез която да се съчетаят настоящите с бъдещите транспортни възможности и перспективи на България. Това го имат в напредналите страни за максимално дълга перспектива (в Япония например - за 300 години!). Всичките ни съседи разполагат с такива управленски документи и проявяват активна международна дейност (Румъния например, в Централна Азия); оспорват нашите магистрали до унизително ниво (например Гърция, чрез противопоставяне Коридор № 8 на Via Egnatia ), а от българска страна, виждаме само примирение и съгласие - в наша вреда.

Отдавна е дошло времето България да заеме достойно място в глобалната борба за просперитет, използвайки за целта огромните си геополитически предимства.

Литература:

• Деведжиев, М. , Геополитиката на България /второ издание/, С. Изд. “Свят 2001”, 2006 г., с.

• Радев, С. , Строителите на съвременна България, т. І, С. Изд. “Български писател”, 1990 г., с. 24

* Председател на Българското геополитическо дружество

{rt}