Международният коридор №8 - инфраструктурен проект, чиято реализация се подготвя вече повече от десет години, е ключов компонент на трансевропейската транспортна мрежа, която трябва да свърже Балканите с европейския пазар. Разположението му от изток на запад е от жизнено значение за обвързването на Европейския съюз (ЕС) с Балканите и с държавите от Централна Азия. От една страна, целта на трансевропейската транспортна мрежа е свързването на Западните Балкани с ЕС, включително в сферите на икономиката, политиката и културата. Предполага се, че нарастването на потока на хора и стоки по-бързо би превърнало Албания, Македония, България, Турция и, евентуално, Косово в част от единния европейски пазар. Втората цел, за която обикновено не се говори, е да се гарантира стабилността в този крехък и недотам развит (икономически и търговски) регион.
Предложеният Паневропейски транспортен коридор №8 пресича по оста Изток-Запад Югоизточна Европа – един регион с традиционно недобра транспортна инфраструктура. Липсват критично важни връзки между основните железопътни линии, да не говорим, че железопътните мрежи на Македония и България са много остарели, а жп мрежата в Албания е твърде къса.Пародоксално е, че като последица от развитието на политическата динамика в региона след Втората световна война, все още няма железопътна връзка между трите основни града – София, Скопие и Тирана. Проектът за Коридор 8 се сблъсква и с много трудности, свързани с практическото му осъществяване. Много негови участъци ще трябва не само да се изграждат от нулата, но и да преминат през два трудни планински прехода (между Албания и Македония и между Македония и България). Пътните връзки не съответстват на изискванията – както в Македония, така и в Албания, особено на преходите Кафасан (на границата между Албания и Македония) и Деве баир (на македонско-българската граница).
Белград, като столица и основен икономически център на някогашна Югославия, беше и средище ва всички транспортни връзки между отделните републики и територии. А, както е известно, изграждането на пътищата и жп линиите в еднаква степен се определя от политическите и от икономически потребности. Като най-южната част от бивша Югославия, Македония съзнателно бе изолирана и от източните, и от западните си съседи – Албания и България. Непосредствено след края на Втората световна война, маршал Тито предложи на тези две държави да се присъединят към бъдещата федерация, която тогава беше все още в зародиш, а след това прерастна в т.нар. СФРЮ. И Тирана, и София обаче отказаха. Така Македония остана географски и политически изолирана от пристанищата на Адриатическо и Черно море и изцяло зависима от визията на Белград за изграждането на транспортната инфраструктура в региона по линията Север-Юг, т.е. към Солун. От друга страна, липсата на коридор от Изток на Запад бе в очевиден разрез с хилядогодишната традиция на историческите търговски връзки, съществували още между Римската империя и Далечния изток.
Обявяването на независимостта на Македония през 1991 бе съпроводено с редица проблеми. Като особено сериозен бе конфликтът с Гърция заради името и знамето на новата държава. Като последица от него бе спадът в трафика на хора и стоки по основната за Македония транспортна ос Север-Юг, свързваща Сърбия, Македония и Гърция. Още по-отрицателен беше икономическият ефект от въведените срещу остатъчна Югославия санкции, имайки предвид че по онова време Белград продължаваше да е най-големия търговски партньор на Македония.
През 90-те години на миналия век, характеризиращи се с ръст на безработицата и икономическа стагнация в посткомунистическите държави от Югоизточна Европа, западните политически лидери стартираха разработката на проекти, които трябваше да стимулират икономическото развитие на Западните Балкани. В основата, разбира се, беше притеснението им, че кървавите войни, водени на територията на екс-Югославия, лесно могат да се разпространят в целия регион.
Съединените щати и Европейският съюз, който в онзи период все още се държеше като младши партньор на американците, лансираха идеята за изграждането на Коридор 8, най-вече поради възможноста да се даде положителен тласък на икономиките на Албания, Македония и България. На свой ред, посочените три държави позволиха на частите на НАТО да ползват тяхната територия, осигуриха им логистична подкрепа и свободно въздушно пространство. Успехът на интервенцията на пакта в Косово през 1999, до голяма степен, зависеше и от съгласуваната политика в нейна подкрепа на въпросните страни. Затова (поне донякъде) изграждането на Коридор 8 трябваше да бъде нещо като компенсация за усилията им в тази посока. Това означаваше също да се сложи край на наложилата се практика балканският регион да се разглежда предимно от позициите на оста Север-Юг, свързваща Атина и Белград. Истината е, че и досега всички основни транспортни (автомобилни и железопътни) линии следват именно тази ос. Напротив, Коридор 8 свързва сравнително по-бедните Албания, Македония и България с европейския пазар, развивайки нови търговски връзки със Западна Европа през италианските пристанища Бари и Бриндизи.
Подкрепата на ЕС за Коридор 8
Коридор 8 е мултимодална транспортна система, пресичаща Балканите по оста Изток-Запад и включваща морски и речни пристанища, летища, мултимодални пристанища, автомобилни пътища и жп линии, като общата му дължина е 1270 км жп линии и 960 км шосета. Основното му трасе следва оста Бари-Бриндизи-Дуръс-Тирана-Скопие-Бургас/Варна, но има и разклонения към Гърция и Турция, които в общи линии съвпадат с трасето на Коридор 4.
Коридор 8 е част от мрежата, която трябва да обедини основните транспортни линии в Европа. През 1994, след подписването на споразуменията от Маастрихт, (а през 1997 и на договора от Амстердам), Европейската комисия стартира дебат за бъдещето на европейската инфраструктура и трансевропейските мрежи, от които се очакваше да подкрепят визията за разширяване на обединена Европа. В тази връзка, Комисията предложи изграждането на десет трансевропейски транспортни коридори, които да включват съответната шосейна, железопътна, морска и въздушна инфраструктура и да обслужват интереса на всички страни от Стария континент. В основата им бе поставено Решението на ЕС №1692/96 относно насоките на общността за развитие на Трансевропейската транспортна мрежа.
Финансирането на изграждането им бе обсъдено и уточнено на няколко поредни конфренции през следващите години, като бяха подписани редица договори или меморандуми за разбирателство, касаещи всеки от десетте паневропейски коридори. Концепцията за паневропейските коридори целеше успешното интегриране на Източна Европа в рамките на по-нататъшното разширяване границите на ЕС на Изток.
По отношение на Коридор 8, най-големите инвестиции засега идват от Италия. Нейното правителство финансира създаването на три офиса в Триест, Бари и Бриндизи, чиято основна задача бе да съдействат за развитието на пристанищата, шосетата, жп линиите и другите инфраструктурни проекти. Без съмнение, Италия има най-голям интерес от успешното изграждане на Коридор 8. Последвалата интеграция на Югоизточна Европа към Североизточна и Южна Италия несъмнено би оказала положително влияние за съживяване икономиката на сравнително бедния италиански юг. Като особено заинтересована от това е провинция Апулия, заради старите си исторически и икономически връзки с Албания.
Комисарят по енергетиката на ЕС Андрис Пиебалгс, заяви преди време, че сред основните цели на неговото ведомство ще бъде гарантиране на редовното снабдяване на ЕС с енергоносители. Високите цени на енергоресурсите и растящите нужди от петрол и природен газ на развиващите се икономики представляват много сериозен проблем за Европа. Според Пиебалгс, икономията на енергия може да се постигна само чрез намаляване на потреблението и инициативи, които да накарат производителите да се ориентират към енергоикономисващи стоки за домакинствата. На свой ред, Европейската банка за възстановяване и развитие (ЕБВР) ще финансира изграждането на нов 400-киловолтов далекопровод от България за Италия, през Македония и Албания. Изграждането на подобен далекопровод, следващ трасето на Коридор 8, е положителен факт, водещ до нарастване на възможностите за внос, износ и трафик на електроенергия от Запад на Изток и обратно. В енергийния сектор предстои реализацията на още два много важни проекта. Първият, чиято стойност е 30 млн. долара, който все се реализира, включва 220-киловолтовата линия Елбасан 1 – Елбасан 2, подстанцията Земблак за 400 кВ и рехабилитацията на пада на река Дрим. Вторият проект, оценен на 24,1 млн. долара, включва модернизацията на подстанцията Тирана 1 и тази в Узнова-Берат, подобряване на разпределителните мрежи в Лушня, Берат и Корча, както и осигуряване на техническа помощ за албанската енергийна корпорация (КЕШ). Имайки предвид, че през следващите месеци Албания ще се сблъска с растящ недостиг на електроенергия и ще бъде принудена да я купува от съседите си, изграждането на тези два далекопровода ще има важни регионални измерения.
Европейският съюз и балканският енергиен договор
Както е известно, на 25 октомври миналата година, в Атина, ЕС и седем балкански държави подписаха една изключително важна спогодба – Договорът за създаване на енергийна общност в Югоизточна Европа, в съответствие с енергийното законодателство на ЕС. Той бе подписан от британския министър на търговията и индустрията Алън Джонсън (от името на ЕС) и от съответните министри на Албания, Босна и Херцеговина, България, Хърватска, Македония, Румъния, Сърбия и Черна гора, както и от представител на ООН (от името на Косово). За съжаление, под предлог, че договорът не е съобразен с изискванията за опазване на природната среда, той не беше подписан от Турция, която е най-големия потребител на енергия в региона.
Целта на договора беше да се очертае единна регулаторна рамка на енергийната търговия в региона, с надеждата, че така инвестициите в енергийния сектор могат да нарастнат неколкократно.
Специалният координатор на Пакта за стабилност в Югоизточна Европа на ЕС Ерхард Бусек (бивш вицеканцлер на Австрия) заяви преди време, че през следващите години ще бъдат необходими 12,5 млрд. евро за инвестиции в производството на електроенергия в региона, а други 8 млрд. ще трябва да отидат за изграждането на преносната и разпределителна мрежа.
Съгласно договора, Регулативният борд за електроенергията на ЕС ще има своя централа и в гръцката столица Атина, неговият технически и информационен център ще бъде в София, България, а седалището на Секретариата ще е във Виена.
АМБО срещу Бургас-Александруполис
В момента има два основни конкурентни проекта за изграждането на петроло- и газопровод между Черно и Адриатическо море. Основната им цел е съкращаване на времето за прехвърлянето на суровия петрол от полетата в Каспийския регион, през черноморските пристанища, до Ротердам (основното „петролно пристанище” на Европа) и до САЩ. Днес петролните танкери губят дълги дни (понякога дори десет) прекосявайки Босфора и Дарданелите, в зависимост от трафика и метеорологичните условия. Освен това, по съображения за сигурност, както и по чисто екологични причини, Турция не може да си позволи да пропуска по-голям брой танкери през Проливите. Тези ограничения налагат на производителите на каспийски петрол да търсят (или да развият) алтернативни маршрути за своите енергоносители до европейския и американския пазари.
Петролопроводът Бургас-Александруполис е сред алтернативите за пренасяне на петрол, заобикаляйки черноморските проливи, като за целта се предвижда свързването на българското черноморско пристанище Бургас с гръцкото Александруполис, на Бяло море. Атина, разбира се, предпочита именно „нейният” петролопровод да се превърне в основния доставчик на енергоносители и връзка за износителите на петрол. Този проект, на стойност 70 млн. долара, предвижда петролът да се доставя от Русия и страните от Каспийския регион до българското пристанище Бургас, а оттам до Александруполис и държавите от Западна Европа. Макар че пристанището на Александруполис не е достатъчно дълбоководно за да приема супертанкери.
Конкурентният на този петролопровод, който мнозина смятат за „американски проект”, като цяло следва очертанията на Коридор 8. Той е известен повече като АМБО – по името на компанията, лансирала проекта през 1996 (албанско-македонско-българска компания с доминиращо американско участие и с централа в Ню Йорк). Изграждането на АМБО се подготвя вече десет години, но едва напоследък се заговори, че този път нещата вече са сериозни и се очаква практическите работи да стартират през 2006. Разбира се, Атина смята, че не АМБО, а нейният петролопровод ще играе ключова роля за гарантиране на сигурността, както и за укрепване на собствените и позиции на основен регионален геополитически играч. Но, докато Гърция и (вероятно) ЕС биха искали да ограничат проникването на САЩ в района на Южните Балкани, мнозина в самия регион не крият, че разчитат на мащабното американско икономическо присъствие.
И така, изграждането на петролопровода АМБО трябва да започне през настоящата 2006, като се очаква да приключи за две години, което не изглежда дълъг срок на фона на десетгодишното му отлагане. Както отбелязах, това отлагане беше в пряка връзка със съперничеството с конкурентния петролопровод Бургас-Александруполис, който е много по-къс и лесен за изграждане. Естествено, освен в Гърция и България, проектът за изграждане на петролопровода Бургас-Александруполис предизвиква големия интерес и на руските петролни компании.
Във всеки случай, ясно е, че Македония и Албания (а до известна степен и България) несъмнено имат по-голям интерес от реализирането на проекта АМБО, най-вече поради това, че тези две държави, поне засега, не разполагат с други алтернативни проекти. Ясно е също, че Южните Балкани не се нуждаят от два петролопровода, а оттам нататък инвеститорите са онези, които в крайна сметка ще решат, кой от двата проекта ще се осъществи на практика.
Американските интереси и Коридор 8
Големите потребители на петрол от двете страни на Атлантика непрекъснато разработват планове за гарантиране на доставките на енергоносители, както и за намаляване на разходите по тях, при това в условията на растящи цени на петрола, потенциални терористични заплахи и наличието на такъв огромен потребител като мощно развиващата се китайска икономика. От доста време насам, централна тема на политическите дискусии във Вашингтон е, как Съединените щати да намалят зависимостта си от близкоизточния петрол.
С изграждането на АМБО петролните компании ще икономисат и време, и пари. Наемите за петролните танкери вървят между 30 000 и 100 000 долара дневно, в зависимост от обема, който могат да пренасят. Освен това, по-краткото време за транспортиране може да помогне за минимизиране на загубите от промените в цените на петролния пазар.
В края на 2004 премиерите на Албания, България и Македония – Фатос Нано, Симеон Сакскобургготски и Владо Бучковски, се събраха в София за да подпишат меморандум за трансграничното сътрудничество и подобряване на регионалната инфраструктура. Това бе сериозен тласък за изграждането на петролопровода АМБО. Президентът на компанията АМБО Едуард Фергюсън дори заяви, че то може да стартира още през следващите 12 месеца (което не се случи). Смята се обаче, че проектът на обща стойност 1,2 млрд. долара все пак ще стартира през 2006 и тръбопроводът ще започне да функционира две години по-късно (т.е. през 2008).
За Албания, България и Македония, пректът АМБО е добре дошла инвестиция и източник на допълнителни приходи. Тъй като се очаква, че проектът ще бъде финансиран от частни инвеститори, трите страни ще получат собствени дялове от петролопровода, а ще имат полза и от позитивните странични ефекти от построяването му. Те разчитат да спечелят от внедряването на нови технологии, както и от разкриването на много нови работни места. Тоест, ползата и за трите ще бъде значителна, при това без да им се налага да инвестират сериозни собствени средства.
Що се отнася до Македония, около 350 км от газопровода между Бургас и Вльора ще преминава през нейна територия, за което тя ще получава определн наем. Налице са достатъчно сигнали, че вече са преодолени и последните пречки пред старта на строителството на петроло- и газопровода АМБО. След много отлагания, на 28 декември 2004, беше подписан Меморандумът за разбирателство и сътрудничество, представляващ своеобразна гаранция за отпускането на кредити за финансиране на проекта. Меморандумът включва изричните условия за сътрудничество между АМБО и правителствата на трите държави, участващи в изграждането, функционирането и поддържката на петролопровода, както и критериите за съставяне на трансбалканската комисия, чиято функция е да координира преговорите и подготви бъдещите договори.
Много големи американски петролни компании, банки и фондации изразиха интерес към финансирането на проекта. Сред тях е Mobil - Exxon , която според президентът на АМБО Едуард Фергюсън вече се е ангажирала да използва бъдещия петролопровод за прехвърлянето на суров каспийски петрол за Америка. По време на миналогодишното си посещение в Македония, Фергюсън отново отбеляза, че транспортирането на петрол по тръбопровода АМБО ще бъде много по-евтино от това по Бургас-Александруполис.
На свой ред, македонското правителство потвърди, че предварително определеното трасе на петролопровода АМБО следва да претърпи известни корекции. Според правителствения говорител Сашо Чолаковски, АМБО ще влезе в Македония от Деве баир и ще мине през Крива Паланка, Свети Никола, Велес, Богомила, Крушево, Сопотница, Ботун и Лакаица. Макар да се твърди, че министърът на икономиката Фатмир Бесими е поискал промяна на трасето, така че петролопроводът да минава през Западна Македония (което, неофициално, беше идея на неговата партия – Демократичен съюз за интеграция, начело с Али Ахмети) това най-вероятно няма да стане. Очаква се Македония да получава годишно по 28 млн. евро, които компанията АМБО ще изплаща за ползването на територията и, като местните власти ще получават и допълнителни такси за разрешението петролопроводът да минава през техните общини.
Коридор 8 и стабилността на Балканите
Коридор 8 е своеобразно „хибридно” решение на един регионален проблем. Възобновяването на маршрута Изток-Запад означава промяна на региона и възстановяване на историческите пътища водещи от Италия (Рим) на изток. Коридор 8 ще намали зависимостта на България, Македония и Албания от оста Гърция-Сърбия. В този смисъл, териториите им ще станат част от една нова структура за осъществяване на трафик на енергоносители, гаранциите за което идват най-вече от американските и италиански инвеститори.
От гледна точна на балканската стабилност, налице са две, различаващи се геополитически визии. Като според едната, регионът няма да е стабилен докато Белград не възстанови историческата си роля на регионален фактор на стабилност. Онези, които се придържат към тази теория, вярват, че изоставането на Белград от европейските интеграционни процеси е опасно и (макар това да звучи малко наивно) смятат, че евентуалното ускоряване на процеса за присъединяване на Сърбия към ЕС би могло да принуди Белград да демократизира своите институции, да направи икономиката си прозрачна и повече да се съобразява с международните правни норми. Контрааргументът на техните противници обаче е, че Белград е пряк източник на регионална нестабилност. Съществуват сериозни опасения, че преговорите за окончателния статут на Косово могат да укрепят позициите на националистическите сили в Прищина и Белград, а вероятно и на националистите в съседните страни. Мнозина анализатори и политици вярват, че Белград съзнателно генерира нестабилност не само в границите на Сърбия и Черна гора, но и отвъд тях, целейки регионът да си остане нестабилен и вниманието на международната общност бъде насочено към проблемите в него, т.е. да бъде отклонено от незадоволителния ход на реформите в самата Сърбия. Според тях, сръбският политически елит продължава да залага на недостига на финансови средства в Македония и Албания, притискайки ги да продължат да се ориентират изцяло към коридора Север-Юг (който ги обвързва икономически със Сърбия и Гърция) и да изоставят идеята за алтернативния коридор Изток-Запад (Коридор 8).
Дори и след успехите, постигнати от България по пътя и към пълноправна интеграция в ЕС и положителният отговор на Брюксел на молбата на Македония за приемането на нейната кандидатура, икономическото развитие на тези територии все още зависи повече от промените в Косово и в Сърбия, отколкото от Брюксел. Така, според привържениците на втората, измежду двете споменати по-горе визии, Сърбия следва да бъде наказана, а не поощрена от ЕС.
През последната година ЕС даде ясен сигнал на Турция, Хърватска и Македония, че за тях пътят към Европа е отворен, по принцип. От друга страна, в НАТО смятат, че в страните от Западните Балкани не са извършени необходимите реформи, което означава, че влизането им в пакта ще стане след 2008. Северноатлантическата организация разглежда региона в неговата цялост, а не като отделни държави-кандидатки.
Белград може и да претендира за ролята на геополитически център на Балканите, но всяка незаслужена награда или стимул могат да бъдат погрешно изтълкувани от сръбския елит. ЕС и НАТО би трябвало да продължат да притискат Белград да се откаже от политиката си на локална суперсила, поне докато не осъществи необходимите реформи, за които обаче (според някои) ще са му нужни двайсет години. А най-добрата възможност да се попречи на Сърбия да се върне към лошите си навици от миналото, е да се осигури равномерното разпределяне на икономическата (и не само) мощ в региона. Затова и Коридор 8 следва да се разглежда в контекста на баланса на регионалната мощ, чрез стимулиране на икономическото развитие, в посока, независеща от Белград. Разбира се, един ден стабилността на Балканите ще бъде гарантирана от ЕС, но дотогава има още доста време. Затова, поне засега, балканските държави се нуждаят по пътя си към Брюксел и от подкрепата на своя американски партньор.
* Авторката е председател на международната консултантска фирма Cui Prodest LLC , чиято централа е в Рим, а сред клиентите и са Световната банка и Агенцията за международно развитие на САЩ. Още от началото на 90-те години работи по проблемите на Югоизточна Европа. Статията публикуваме с любезното съдействия на македонския Форум Аналитика.
{rt}
Международният коридор №8 - инфраструктурен проект, чиято реализация се подготвя вече повече от десет години, е ключов компонент на трансевропейската транспортна мрежа, която трябва да свърже Балканите с европейския пазар. Разположението му от изток на запад е от жизнено значение за обвързването на Европейския съюз (ЕС) с Балканите и с държавите от Централна Азия. От една страна, целта на трансевропейската транспортна мрежа е свързването на Западните Балкани с ЕС, включително в сферите на икономиката, политиката и културата. Предполага се, че нарастването на потока на хора и стоки по-бързо би превърнало Албания, Македония, България, Турция и, евентуално, Косово в част от единния европейски пазар. Втората цел, за която обикновено не се говори, е да се гарантира стабилността в този крехък и недотам развит (икономически и търговски) регион.
Предложеният Паневропейски транспортен коридор №8 пресича по оста Изток-Запад Югоизточна Европа – един регион с традиционно недобра транспортна инфраструктура. Липсват критично важни връзки между основните железопътни линии, да не говорим, че железопътните мрежи на Македония и България са много остарели, а жп мрежата в Албания е твърде къса.Пародоксално е, че като последица от развитието на политическата динамика в региона след Втората световна война, все още няма железопътна връзка между трите основни града – София, Скопие и Тирана. Проектът за Коридор 8 се сблъсква и с много трудности, свързани с практическото му осъществяване. Много негови участъци ще трябва не само да се изграждат от нулата, но и да преминат през два трудни планински прехода (между Албания и Македония и между Македония и България). Пътните връзки не съответстват на изискванията – както в Македония, така и в Албания, особено на преходите Кафасан (на границата между Албания и Македония) и Деве баир (на македонско-българската граница).
Белград, като столица и основен икономически център на някогашна Югославия, беше и средище ва всички транспортни връзки между отделните републики и територии. А, както е известно, изграждането на пътищата и жп линиите в еднаква степен се определя от политическите и от икономически потребности. Като най-южната част от бивша Югославия, Македония съзнателно бе изолирана и от източните, и от западните си съседи – Албания и България. Непосредствено след края на Втората световна война, маршал Тито предложи на тези две държави да се присъединят към бъдещата федерация, която тогава беше все още в зародиш, а след това прерастна в т.нар. СФРЮ. И Тирана, и София обаче отказаха. Така Македония остана географски и политически изолирана от пристанищата на Адриатическо и Черно море и изцяло зависима от визията на Белград за изграждането на транспортната инфраструктура в региона по линията Север-Юг, т.е. към Солун. От друга страна, липсата на коридор от Изток на Запад бе в очевиден разрез с хилядогодишната традиция на историческите търговски връзки, съществували още между Римската империя и Далечния изток.
Обявяването на независимостта на Македония през 1991 бе съпроводено с редица проблеми. Като особено сериозен бе конфликтът с Гърция заради името и знамето на новата държава. Като последица от него бе спадът в трафика на хора и стоки по основната за Македония транспортна ос Север-Юг, свързваща Сърбия, Македония и Гърция. Още по-отрицателен беше икономическият ефект от въведените срещу остатъчна Югославия санкции, имайки предвид че по онова време Белград продължаваше да е най-големия търговски партньор на Македония.
През 90-те години на миналия век, характеризиращи се с ръст на безработицата и икономическа стагнация в посткомунистическите държави от Югоизточна Европа, западните политически лидери стартираха разработката на проекти, които трябваше да стимулират икономическото развитие на Западните Балкани. В основата, разбира се, беше притеснението им, че кървавите войни, водени на територията на екс-Югославия, лесно могат да се разпространят в целия регион.
Съединените щати и Европейският съюз, който в онзи период все още се държеше като младши партньор на американците, лансираха идеята за изграждането на Коридор 8, най-вече поради възможноста да се даде положителен тласък на икономиките на Албания, Македония и България. На свой ред, посочените три държави позволиха на частите на НАТО да ползват тяхната територия, осигуриха им логистична подкрепа и свободно въздушно пространство. Успехът на интервенцията на пакта в Косово през 1999, до голяма степен, зависеше и от съгласуваната политика в нейна подкрепа на въпросните страни. Затова (поне донякъде) изграждането на Коридор 8 трябваше да бъде нещо като компенсация за усилията им в тази посока. Това означаваше също да се сложи край на наложилата се практика балканският регион да се разглежда предимно от позициите на оста Север-Юг, свързваща Атина и Белград. Истината е, че и досега всички основни транспортни (автомобилни и железопътни) линии следват именно тази ос. Напротив, Коридор 8 свързва сравнително по-бедните Албания, Македония и България с европейския пазар, развивайки нови търговски връзки със Западна Европа през италианските пристанища Бари и Бриндизи.
Подкрепата на ЕС за Коридор 8
Коридор 8 е мултимодална транспортна система, пресичаща Балканите по оста Изток-Запад и включваща морски и речни пристанища, летища, мултимодални пристанища, автомобилни пътища и жп линии, като общата му дължина е 1270 км жп линии и 960 км шосета. Основното му трасе следва оста Бари-Бриндизи-Дуръс-Тирана-Скопие-Бургас/Варна, но има и разклонения към Гърция и Турция, които в общи линии съвпадат с трасето на Коридор 4.
