В края на 20-те и началото на 30-те години на миналия ХХ век, по инициатива на тогавашния главен директор на БДЖ инж Любен Божков - председател на Българското географско дружество, а по-късно професор в Софийската Политехника, се провеждат четири конференции за осъществяване на междудържавна координация при изграждането на единна транспортна система на Балканския полуостров. Обобщавайки резултатите от тях, през 1936 Божков резюмира по следния начин югославската позиция: „Пълно пренебрегване принципа на Балканската конференция за директно и удобно свързване на всички столици и страни на Балканите помежду им... Всичко трябва да минава през Югославия. Пълно транспортно заобикаляне на България....” (1).
Към това далечно време ни връща статията на преподавателите от Географския факултет на Университета в Белград професор Мирко Гърчич и Иван Раткай „Геополитиката на трансграничните връзки и транспортната интеграция на Балканите в Европа”, публикувана в брой 6 на списание „Геополитика” от 2005.
В теоретичното начало на статията, двамата декларират: „Пътят към стабилизацията на връзките в този сложен регион (Балканския полуостров – б.а) преминава през модернизацията и реконструкцията на трансграничната мрежа, както и през отварянето на границите (като отживели времето си)... Глобализационният процес изисква нов подход към старите проблеми, като все повече се залага на съгласието и уреждането на споровете” (2).
Авторите цитират подробно международните документи и мотивират основанията на еврорегионите, главно с примери от страните от бивша Югославия (район Сава, район Дрина и т.н.). Акцентът в статията, според самите тях, е „геополитиката на коридорите”, в която Сърбия и Черна гора са обявени за „транспортен кръстопът на Балканите”. Основанията за подобна констатация обаче, не са посочени. Всъщност, достатъчно е да се погледне географската карта на Балканския полуостров, за да се види, че Сърбия и Черна гора не е такъв кръстопът. Географското и разположение не би могло да играе средищно-кръстопътна роля. Както в миналото, когато този въпрос също се е обсъждал, така и сега, сръбските геополитици Гърчич и Раткай, въвличат Балканите в доминантна транспортна гравитация към Адриатика.
И понеже по-нататък двата импровизират предложения за транспортно-коридорното развитие в тази посока, налага се да се спрем по-подробно на изгодите на Адриатическото крайбрежие. Оттам се достига до едно затворето от запад пространство – Италия. Като, съвсем естествено, транспортираните товари и пътници имат още много възможни пътища за да стигнат до него. А по-нататък накъде? Действително, в транспортно отношение, Балканите кореспондират с Апенините, но в преобладаващите случаи транзитно, главно към Западното Средиземноморие. Това обстоятелство, както и планинската пространствена конфигурация на терена на Адриатика, не са и не могат да бъдат „новия адрес” на преобладаващите бъдещи балкански входни, местни и изходни транспортни коридори.
Именно поради тези причини, сръбските мотиви за приоритетно насочване на транспортните потоци към Южния Адриатик са неоснователни. Не е нужно да се споменава, че онова, което създава предпоставки за нови транспортни коридори и модернизирането на съществуващите трасета, не е в доминантна степен към Адриатика, а към огромния потенциал на Централна Азия. Като това не бива да се приема като някакво противопоставяне, а като налагащо се пространствено преструктуриране на съвременната, и още повече – на бъдещата, териториална транспортна структура на Балканите. При това, чак до последните десетилетия на ХХ век подобна връзка беше табу за балканските страни. Що се отнася до Сърбия и Черна гора, тази държава е твърде далеч от очертаващото се за постигането на въпросната цел преструктуриране и поради това няма как да играе ролята на „балкански кръстопът”. Неизбежно, трасетата трябва да преминат през територията на България.
Става дума, преди всичко, за Кавказ и Централна Азия, прекият път към които има геометрично правата си линия тъкмо през нашата страна, географски разположена в средата на Балканския полуостров. И никоя съвременна проекция не може да пренебрегне този факт. Не би било пресилено да се каже обаче, че тъкмо такова заобикаляне на България е „червената нишка” в статия на двамата сръбски геополитици. В тази посока авторите проявяват учудваща смелост на импровизациите си (които в никакъв случай не биха могли да се определят като научно обосновани), с чиято помощ се опитват да обоснова това заобикаляне.
От този род е например предложението: „В сътрудничество с Румъния, Сърбия и Черна гора би могла да инициира валоризацията и възможното изграждане на нов трансбалкански коридор: Крайова – Джердап ІІ – Прахово – Ниш – Прищина – Матешево – Южна Адриатика...чрез коридора Белград - Бар, въпреки изграждането на моста Калафат – Видин. Осъществяването на този проект би дало възможност за по-ефективен трафик между Сърбия и Черна гора и Румъния. То би формирало и нова транзитна връзка с Молдова, Украйна и Русия”. Фактът, че мостът Видин – Калафат има съответните предимства, както и, че трафикът от и за споменатите държави трябва да заобиколи България, авторите оставят без внимание, въпреки че той противоречи на декларираната от самите тях необходимост „за запазването и укрепването на стабилността в региона”. Всъщност, единственият мотив на двамата сръбски геополитици е чрез този излишно удължен коридор (Русия - Албания) отново да се заобиколи България. Но нима това е в духа на стремежа към задълбочаване на вътрешната интеграция на Европа, провъзгласен официално от Брюксел?
Още по-фрапантна е импровизацията на Гърчич и Раткай в предложението им за промяна на трасето на Коридор №8. Едното им възражение срещу официално утвърденото трасе е, че то „не минава през териториите на Гърция и Турция”. На как би могло да стане това, след като за новите трансевропейски (по-точно трансевроазиатски) коридори се изисква да следват геометричната права линия, т.е. в конкретния случай – по меридиана? Не е трудно да се разбере и защо подобен въпрос въобще се поставя, тъй като той дава началото на друга импровизация: „Връзката между крайните точки на Коридор №8 е по-евтина и по-лесна през Босфора, Дарданелите и Егейско море” (?!).
Както е посочено преди това в същата статия, трасето на Коридор №8 е: Дуръс – Тирана – Скопие – София – Бургас/Варна. Да се твърди, че то е по-дълго от въпросното преминаване през Босфора и Егейско море е несериозно. Дори с елементарно измерване върху обикновена географска карта може да се установи, че предложеното от Гърчич и Раткай трасе е много по-дълго. Освен това, като се посочва Егейско море, като краен пунк в лансираното от тях трасе на Коридор №8, би следвало точно да се посочи крайния пункт. Такъв обаче не е посочен. Целта е ясна – отново да се заобиколи България!
Доколкото се цитира и друг „мотив” (че трасето на Коридор №8 е успоредно на т.нар. Вия Егнатия), той очевидно е неуместен. Нима европейската мрежа на транспортните коридори не допуска някои от тях да са успоредни? Освен това, в случая пространствените ареали на трасетата на Коридор №8 и Вия Егнатия са ясно обособени и не се конкурират взаимно. Още повече, че в картата, приложена към статията, авторите посочват много по-близка успоредност без обособени пространствени ареали на Коридор №5 (Любляна) и Коридор №6 (Загреб).
Крайно неуместни са и лансираните предложения, касаещи Коридор №4. Според Гърчич и Раткай: „Той трябва да премине през сложен и труден терен (по-лош от планините край Адриатика ?! – б.а.), с лоша инфраструктура...”. Затова те твърдят, че „Коридор №4 ...едва ли е необходим”. Нима това може да се приеме за научен аргумент? И да се допусне България да изпадне отново в траспортна зависимост от Сърбия? Струва ми се, че в това отношение авторите са отишли твърде далеч!
Поради изтъкнатото дотук, статията на двамата сръбски геополитици, не дава някакви основания за истинска дискусия. Длъжни сме обаче да се противопоставим решително на рецидива на опитите за „пълно транспортно заобикаляне на България”, имали място още преди Втората световна война. Очевидно авторите забравят, че днес живеем в друго време, в което техните позиции по-същество са шовинистични и нямат нищо общо с научните доказателство, още по-малко пък с идеите и политиката на ЕС. Но след като отделяме специално внимание на тази публикация, длъжни сме да отбележим и някои твърде неконструктивни политически внушения, които Гърчич и Раткай си позволяват. Например, че... „България е страна, с която Скопие е в сложни геополитически отношения”. Това е недопустима интрига. Защото истината е, че България не изпитва каквито и да било „сложности” в отношенията си с Република Македония – те се развиват конструктивно и възходящо и споменатите внушения не могат да ги смутят. А, доколкото на Скопие се приписва и някакъв транспортен песимизъм, това е поредното користно внушение. Конструктивната позиция по този повод изисква Сърбия да осъзнае, че повече не бива да пречи за изграждането на железопътната връзка Гюешево – Беляковци – Куманово, което от сто години, тъкмо поради такива политически сплетни, остава недовършено. А то вече е участък на евроазиатския Коридор №8 и пренебрегването му (което се натрапва във въпросната статия) е просто недопустимо.
Впрочем, по аналогичен начин сръбските геополитици оценяват и положението на Албания, на която предлагат перспективата да свърже пристанището си Дуръс, чрез нов транспортен коридор, с гръцкото Игуменица. Макар че те са на един и същи бряг и разполагат с удобен морски път. Впрочем, и тук „загрижеността” очевидно не цели развитие на балканското сътрудничество, а по-скоро обратното.
Балканският диалог за развитие на междудържавните транспортни връзки е повече от необходим, но статията на сръбските учени Гърчич и Раткай съвсем не е илюстрация за това. Тя по-скоро предстовлява обратния пример и няма нищо общо с изискванията на ЕС за междудържавно и трансрегионална сътрудничество.
Литература:
Божков, Л., България и транспортните проблеми на Балканите, сп.”Геполитика”, бр.6/2005, с.28-40.
Гърчич, М., И. Раткай, „Геополитиката на трансграничните връзки и транспортната интеграция на Балканите в Европа”, сп.”Геополитика|”, бр.6/2005, с.41-53
* Председател на Българското геополитическо дружество
{rt}
В края на 20-те и началото на 30-те години на миналия ХХ век, по инициатива на тогавашния главен директор на БДЖ инж Любен Божков - председател на Българското географско дружество, а по-късно професор в Софийската Политехника, се провеждат четири конференции за осъществяване на междудържавна координация при изграждането на единна транспортна система на Балканския полуостров. Обобщавайки резултатите от тях, през 1936 Божков резюмира по следния начин югославската позиция: „Пълно пренебрегване принципа на Балканската конференция за директно и удобно свързване на всички столици и страни на Балканите помежду им... Всичко трябва да минава през Югославия. Пълно транспортно заобикаляне на България....” (1).
Към това далечно време ни връща статията на преподавателите от Географския факултет на Университета в Белград професор Мирко Гърчич и Иван Раткай „Геополитиката на трансграничните връзки и транспортната интеграция на Балканите в Европа”, публикувана в брой 6 на списание „Геополитика” от 2005.
В теоретичното начало на статията, двамата декларират: „Пътят към стабилизацията на връзките в този сложен регион (Балканския полуостров – б.а) преминава през модернизацията и реконструкцията на трансграничната мрежа, както и през отварянето на границите (като отживели времето си)... Глобализационният процес изисква нов подход към старите проблеми, като все повече се залага на съгласието и уреждането на споровете” (2).
Авторите цитират подробно международните документи и мотивират основанията на еврорегионите, главно с примери от страните от бивша Югославия (район Сава, район Дрина и т.н.). Акцентът в статията, според самите тях, е „геополитиката на коридорите”, в която Сърбия и Черна гора са обявени за „транспортен кръстопът на Балканите”. Основанията за подобна констатация обаче, не са посочени. Всъщност, достатъчно е да се погледне географската карта на Балканския полуостров, за да се види, че Сърбия и Черна гора не е такъв кръстопът. Географското и разположение не би могло да играе средищно-кръстопътна роля. Както в миналото, когато този въпрос също се е обсъждал, така и сега, сръбските геополитици Гърчич и Раткай, въвличат Балканите в доминантна транспортна гравитация към Адриатика.
И понеже по-нататък двата импровизират предложения за транспортно-коридорното развитие в тази посока, налага се да се спрем по-подробно на изгодите на Адриатическото крайбрежие. Оттам се достига до едно затворето от запад пространство – Италия. Като, съвсем естествено, транспортираните товари и пътници имат още много възможни пътища за да стигнат до него. А по-нататък накъде? Действително, в транспортно отношение, Балканите кореспондират с Апенините, но в преобладаващите случаи транзитно, главно към Западното Средиземноморие. Това обстоятелство, както и планинската пространствена конфигурация на терена на Адриатика, не са и не могат да бъдат „новия адрес” на преобладаващите бъдещи балкански входни, местни и изходни транспортни коридори.
Именно поради тези причини, сръбските мотиви за приоритетно насочване на транспортните потоци към Южния Адриатик са неоснователни. Не е нужно да се споменава, че онова, което създава предпоставки за нови транспортни коридори и модернизирането на съществуващите трасета, не е в доминантна степен към Адриатика, а към огромния потенциал на Централна Азия. Като това не бива да се приема като някакво противопоставяне, а като налагащо се пространствено преструктуриране на съвременната, и още повече – на бъдещата, териториална транспортна структура на Балканите. При това, чак до последните десетилетия на ХХ век подобна връзка беше табу за балканските страни. Що се отнася до Сърбия и Черна гора, тази държава е твърде далеч от очертаващото се за постигането на въпросната цел преструктуриране и поради това няма как да играе ролята на „балкански кръстопът”. Неизбежно, трасетата трябва да преминат през територията на България.
Става дума, преди всичко, за Кавказ и Централна Азия, прекият път към които има геометрично правата си линия тъкмо през нашата страна, географски разположена в средата на Балканския полуостров. И никоя съвременна проекция не може да пренебрегне този факт. Не би било пресилено да се каже обаче, че тъкмо такова заобикаляне на България е „червената нишка” в статия на двамата сръбски геополитици. В тази посока авторите проявяват учудваща смелост на импровизациите си (които в никакъв случай не биха могли да се определят като научно обосновани), с чиято помощ се опитват да обоснова това заобикаляне.
От този род е например предложението: „В сътрудничество с Румъния, Сърбия и Черна гора би могла да инициира валоризацията и възможното изграждане на нов трансбалкански коридор: Крайова – Джердап ІІ – Прахово – Ниш – Прищина – Матешево – Южна Адриатика...чрез коридора Белград - Бар, въпреки изграждането на моста Калафат – Видин. Осъществяването на този проект би дало възможност за по-ефективен трафик между Сърбия и Черна гора и Румъния. То би формирало и нова транзитна връзка с Молдова, Украйна и Русия”. Фактът, че мостът Видин – Калафат има съответните предимства, както и, че трафикът от и за споменатите държави трябва да заобиколи България, авторите оставят без внимание, въпреки че той противоречи на декларираната от самите тях необходимост „за запазването и укрепването на стабилността в региона”. Всъщност, единственият мотив на двамата сръбски геополитици е чрез този излишно удължен коридор (Русия - Албания) отново да се заобиколи България. Но нима това е в духа на стремежа към задълбочаване на вътрешната интеграция на Европа, провъзгласен официално от Брюксел?
