От всички южноевропески полуострови – Иберийския, Апенинския и Балканския, последният е най-нехомогенен в пространствено отношение, а следователно и по отношение на живота, стопанството и съобщенията. За последните хомогенността на пространството е от особено значение. Ето защо специфичните отношения между балканските държави, чиито корени са в миналото, създават и сериозни съобщителни проблеми.
За нас, българите, такива проблеми (и то твърде болезнени) се създадоха още при самото ни освобождение: откупуването на линията Руси-Варна; споровете, дали София да се свърже с железница най-напред с Дунава (т.е. с Русия), или през Ниш с Виена и Централна Европа; дали жп линията да мине за Ниш през Пирот, или през Кюстендил-Куманово-Скопие; въпроса с Източните железници и другите подобни въпроси, които качваха и сваляха българските правителства. Някои от тези проблеми стоят и досега, без да са разрешени: например връзката при Гюешево, или обсъжданият от толкова време въпрос за изграждането на мост на Дунав, между България и Румъния.
Тъкмо поради тази липса на хомогенност, никой частичен проблем на съобщенията на Балканите не може да бъде решен, без да се засегнат и ред други проблеми – все болни и все комплицирани. Като накрая винаги констатираме, колко малко добра воля влагат съседите ни за упростяването на тези проблеми и създаване на благоприятни условия за решаването им.
Едва ли е нужно да говоря за значението на транспорта за сближаване и координиране интересите, толкова необходимо особено за балканските народи и особено в днешните времена, когато всички те така трогателно проповядват сближаването и защитата на общите интереси. Затова ще премина направо към темата.
Пространството
Транспортните връзки, както и хората, са продукт на пространството. То обуславя всичко – хората, нравите, техните обичаи и култура. Но какво е жизненото пространство на Балканския полуостров?
Този полуостров, с повърхност от около 500 хил.кв.км, ясно се дели от линията, минаваща през Цариград, Солун и Валона (Вльора), на две части. Северната част, съставляваща по-голямата му част, е „тялото” на полуострова, докато южната част – неговите „крайници”. Северната част повече прилича на другите два европейски полуострова. Източната и страна (т.е. Източните Балкани) е с ясно очертани контури и с дълбоки морски басейни до самите брегове. Тук имаме ясно откъсване на сушата от водата, без всякакви преходи. Западната страна (т.е. Западните Балкани), напротив, има неясни контури. Самият хинтерланд не е силно разчленен. Безразборни планински вериги изпълват цялото планинско пространство, което придава определена „затвореност” на Западните Балкани.
Южната част на полуострова се състои от Гърция и нейните острови. Тук е налице силно разчленяване, особено в по-южната част, при големите заливи, където сушата силно се стеснява като при Коринт е налице почти пълното отделяне на Пелопонес от полуострова.
Северната част на Балканския полуостров има по-континентален характер. Южната част е по-тясно свързана с морето, за което говори и средиземноморският и климат. Обасти като Македония, Тракия и България се намират в една преходно-средиземноморска зона. Прочее, по тези съображения, България има климатична връзка със Средиземно море, което не е без значение за развитието на транспорта. Защото той се влияе от всички фактори на простраството и жизнената дейност на хората.
За разлика от другите южноевропейски полуострови, Балканският не е свързан с основното европейско пространство чрез планински вериги, а има една речна граница, която се образува от реките Дунав и Сава.
Основните, определящи трафика към Балканския полуостров посоки се намират напреки на северната граница на полуострова: такива са долината на Морава и Вардар и долините на Олт, Искър и Струма, както и тези на съвпадащите долини на притоците от двете страни на Дунав, със съответните преходи на Балкана.
Обитаемото пространство
Нека сега разгледаме жизненото пространство на полуострова от запад на изток.
Западната част на Динарските Алпи е голяма пречка за транспортните връзки. Паралелни, шахматно разположени, вериги изпълват тази част, като въпросната продължава в Тайгетските планини и дори до остров Крит. Тя дава твърде малко жизнено пространство на местното население.
В централната си част и на изток, Динарските Алпи придобиват един по-среднопланински характер. Тук попадат Босна, Западна Сърбия, Санджак и Македония. Няма я вече онази затвореност, характерна за западната част на тези планини. Условията за заселване и стопанска дейност са по-благоприятни. Единични басейни образуват удобни за обитаване пространства, определящи и посоките на основните пътища. Тази част на планината свършва по долината на Морава и Вардар.
Басейните на двете реки дават възможност за един меридионален транспортен път през плоуострова, който свързва Централна Европа, през Белград, Ниш и Скопие, със Солун и Източна Гърция. Като именно Македония играе ключово значение за „разпределяне” на транспортните маршрути. Тоест тя е своеобразния кръстопът на Балканския полуостров - едно от най-преходните му пространства, което определя и историческата и съдба.
Река Вардар е границата между Източномакедонския и Родопския масиви.
Продължаваме на изток. Родопският масив е ясно разчленен отначало в югоизточна, а след това в източна посока. Той е свързан с Рила и Пирина и е достъпен за транспортните връзки, понеже е прорязан от реките Места и Арда (приток на Марица).
В тази част на полуострова, голяма роля играе т.нар. Високобългарски басейн, който би могъл да се нарече и Балкански водораздел, тъй като от него изтичат и се насочват във всички посоки важни балкански реки: на север Искър, на запад – Нишава, на юг – Струма и Места, а на изток – Марица. Това обстоятелство е от голямо значение за съобщителната (т.е. транспортната) система на Балканите.
България
България е разположена в североизточната част на полуострова. Територията и предоставя по-добри условия за заселване и стопанска дейност, отколкото западната част на полуострова. Това е и най-проходното му пространство. Тук минава най-важният и стар исторически път Белград-София-Пловдив-Одрин-Цариград. Тук са се случвали най-съдбоносните събития на Балканите и тази земя е истинския мост между Европа и Мала Азия. През нея минават и всички меридионални пътища от т.нар. широка Влашка порта, през Дунава и през Балкана. По тези пътища е прониквало и влиянието на Източна Европа на полуострова.
Нека посоча и друго важно обстоятелство, което следва да има решаващо значение за балканската транспортна система. Това е съвпадението, по дунавските граници между България и Румъния, на редица големи приточни долини, които са били използвани и от древните народи. Така, долината на Олт е с дължина 240 км, тази на Искър – 200 км, а долината на Струма до Орфано – 330 км, или взети заедно те имат дължина от 770 км, при това с едно разклонение по Марица от други 600 км до Цариград. Тази дължина е по-голяма от разстоянието Белград-Солун (600 км).
Балкана (Стара планина)
Нека разгледаме и значението на Стара планина за транспортните връзки. Нейната проходимост е доста добра, с изключение на най-източната част, където тя намалява поради разделянето и на няколко дяла.
През планината има 30 прохода, през които може да се мине с автомобил или влак. При обща дължина на Старопланинската верига от около 510 км, това означава по един проход на всеки 24,3 км. Следва да добавим още едно едно качество на Северо-българското плато и то е, че по него протичат с общо направление от юг на север, т.е. от Балкана към Дунав, редица реки, даващи възможност за първокласни транспортни връзки почти до самото планинско било.
Влияние на геоморфологичното пространство
Западната планинска част на Балканскиу полуостров, с изключение на ивицата, обслужвана от адриатическо-йониския морски път, представлява главното инертно пространство на полуострова. Поради липса на надлъжни посоки, там липсват и надлъжни движения. Според географите, това пространство, притежава голяма консервираща сила, поради което именно в тази част на полуострова се усеща известна изостаналост. Изключение са няколко зони, достъпни откъм морето и притежаващи градска култура от средиземноморски тип. Сред тези „затворени” и „консервирани” народи са например албанците, черногорците и др.
Динарските планини формират и една от важните културни граници на Европа. Източно от тази граница доминира Православието. Тук винаги е имало голямо военно и политическо движение, прочути проходи (Термопилите, Шапка), съдбоносни бойни полета (Косово, Плевен, Шипка), окървавени реки (Морава, Вардар, Марица), големи държавни образувания в Средните векове (България, Сърбия), големи стопански пространства и плодородни полета, големи градове (Белград, Солун, Атина, София, Цариград).
Стопански обзор
След този географски предговор, за да можем по-добре да преценяваме различните тези за балканските транспортни връзки, нека видим, какви са стопанските и транспортни възможности на балканските държави. Тези възможности трябва да се увеличат и това е задачата на транспортните връзки.
Интензивност на външната търговия. С този термин обозначаваме външнотърговският оборот на глава от населението. Данните сочат, че по този показател, през 1929, България е отстъпвала на Румъния, Югославия и Гърция, като е била само преди Албания. От друга страна, ако сравним този показател за Балканите, със съответния среден показател за Европа, става ясно, че външната търговия на балканските държави е съставлявала едва 2,8% от цялата европейска външна търговия. А това е една прекалено скромна цифра, предвид толкова активната иначе външна политика на балканските страни, която обаче често пречи на стопанското им развитие, от което, както виждаме, всички те имат голяма нужда.
Железниците на балканските държави. Ако сравняваме само Югославия, Румъния и България (понеже за Гърция морският транспорт играе водеща роля и това променя значително общата картина), ще видим, че България отстъпва на първите две по километри жп линия на глава от населението, по дължина на мрежата на 1 млн. жители и по дължина на мрежата на всеки 1000 кв.км. Изкам да изтъкна, че при една почти еднаква интензивност на външната търговия, интензивността на движението по отношение на населението е твърде различна в трите страни. Което може да се обясни, от една страна, с големия вътрешен обмен, а от друга – с по-голямата гъстота на мрежата и по отношение на населението, и по отношение на територията. Наистина, разликата в гъстотата на мрежите не е чак толкова голяма, колкото в интензивността на движението, но това само доказва, колко голямо е влиянието на гъстотата на жп мрежата върху вътрешния обмен и върху привличането на външния трафик. Специално за Югославия и Румъния, следва да се отбележи, че гъстотата на мрежите им се дължи най-вече на новите територии, присъединени след войната, които им донесоха и една гъста жп мрежа (изградена най-вече от Австро-Унгария), и интензивен вътрешен трафик. Но много важно обстоятелство е и това, че тези две държави са в непосредствен контакт с напредналите страни от Централна Европа, под чието влияние се увеличава и интензивността на движението.
Взаимният износ на балканските страни. От анализа на този показател можем да заключим, че едва ли някъде другаде има по-нестабилна взаимна търговия от тази между балканските държави. Най-голямо участие и най-голяма стабилност демонстрира Румъния, имайки предвид, че при нея става дума и за по-големи количества. Оттук обаче следва и правото на останалите страни да изискват от нея да поеме повече задължения за рационализирането на балканските транспортни връзки и това особено се отнася за страните, чиито транспортни връзки със съседите са по-лоши, каквато е България например.
Транзитът. Тук се очертава един парадокс. Почти целия български транзит, идващ от Германия, минава през добруджанската ни граница с Румъния, правейки огромен обход. От друга страна, транзитът през България към Турция през 1934 също изцяло минава през добруджанската граница. Разстоянието по железницата Букурещ-Гюргево-Русе-Горна Оряховица е 165 км, докато железопътният маршрут Букурещ-Черна вода-Меджидия-Синдел-Горна Оряховица е 475 км, т.е. транзитът от Румъния (или от Германия, или за Турция) прави съвършено излишен обход от 310 км, само поради това, че на Дунав няма мост, който да даде връзка на румънските с българските железници.
Балканските конференции
Въпросите за балканските транспортни съобщения, както изобщо всички балкански въпроси не са лесни. И трябва да сме благодарни, че се създаде една институция, която бидейки встрани от управляващите кръгове, се опитва да създаде благоприятна почва за решаването на многото болни балкански проблеми, сред които и транспортните. Това е институцията на балканските конференции, в които има една секция – секцията на Комисията за съобщенията.
Досега е имало четири балкански конференции: в Атина през 1930, в Цариград през 1931, в Букурещ през 1932 и в Солун през 1933, както и една подготвителна в София и то тъкмо по съобщенията (1933).
Накратко ще разгледам съдържанието на разните доклади и мнения, изказани по време на балканските конференции или другаде.
Румънската теза
На Третата балканска конференция през 1932 в Букурещ, румънските инженери Свинцеску и Филип представиха доклад „Продължение, чрез автомобилни връзки, на железопътните линии, за улесняване на съобщенията между балканските столици и съгласуване на железниците и пътищата на тези страни”. В него те констатират, че желзницата София-Букурещ е прекъсната от Дунава, но че има параходна връзка за влаковете, която намират за задоволителна. Що се отнася да шосейните съобщения, предлагат изграждането на фериботна връзка за автомобилите между Гюргево и Русе. Чрез него се гарантирал трафика по международния път Лондон-Будапеща-Орадия-Клуж-Алба Юлия-Сибиу-Брашов-Синая-Букурещ-Гюргево-Русе-Бяла-Велико Търново-Шипка-Стара Загора-Харманли-Одрин-Цариград. Негови предимства са добре поддържаните шосета и преминаването през местности с национално историческо и културно значение. За връзката Букурещ-Белград се препоръчва железницата до Оршова, а оттам с автомобил до Белград по моста на Дунав. Подчертава се, също, че връзката на Букурещ с другите две балкански столици – Атина и Тирана, може да се създаде през София. Авторите споменават за продължаването на жп линията Крайова-Калафат с шосейната връзка Видин-София, чрез изграждането на ферибот Видин-Калафат, а също за шосейна връзка Констанца-Мангалия-Каварна-Балчик-Варна. Констатират се недобрите жп връзки между България и Гърция – включително, че трябва да се минава от София до Атина през Ниш, или през Одрин, както и, че за да се скъси разстоянието следва да се създаде жп връзка с нормална железница по Струмската долина, като тази линия, според тях, би могла оптимално да обслужва и румънската търговия.
За връзката София-Букурещ се казва, че е необходимо изграждането на мост на Дунав, между Русе и Гюргево, което обаче не може скоро да се осъществи, поради голямата му стойност и сегашното финансово положение.
Друг доклад, очертаващ румънската теза, е на д-р Флорин Кодреску, директор на „Куриерул Аутомобилист”. Според него, железопътната мрежа на Балканите е слаба и неравномерно развита, което трябва да поправи. Но, понеже за изграждането на нови линии (например между България и Гърция) се изискват много средства, той (както може да се очаква, предвид факта, че авторът представлява интересите на автомобилния транспорт) предлага да се заложи на автомобилните съобщения. Тоест, г-н Кодреску пледира за каузата на автомобилите. За връзка между Букурещ и София, той препоръчва пътя Букурещ-Турну Магуреле-Никопол и оттам с влак (вероятно има предвид Сомовит) до София. Кодреску също подкрепя идеята за ферибот между Русе и Гюргево, както и за шосейна връзка между Констанца и Варна.
Според него, всички тези връзки биха имали много по-голямо значение не само за балканските страни, но и за международния транзит, ако се изгради железопътна връзка между София и Солун. Той отбелязва, че липсата на жп връзки между България и Гърция е „съкрушителна за икономическите, туристически и културни връзки между двете страни, а също за международния транзит на пътници и стоки към Солун, като в тази връзка препоръчва изграждането на автомобилен път между Кулата и Вирония.
Тоест, вижда се, че според румънците най-важните транспортни връзки на Балканите, свързващи пряко столиците и най-важните места, минават през София, която е естествения кръстопът на Балканите.
Югославската теза
От всички балкански страни, най-активно в железопътно отношение работи Югославия. Дейността и в това отношение може да се определи дори като „трескава”. В същото време, ние, българите почти изоставихме нашите жп строежи. Защото много лесно се убеждаваме, като става дума да не работим. Сравнявайки такива показатели като километрите железен път на един млн. жители, както и дължината на жп линиите на 1000 кв км, виждаме, че в някои отношения Югославия е вече над средното европейско ниво и при все това продължава трескаво да работи.
В една статия на д-р Павлакович, публикувана през 1933 в немското списание Wrtschafttsdienst, се казва: „Дори повърхностние поглед върху железопътната карта на Европа е достатъчен за да се види, че към балканските страни жп мрежата става най-рядка. При все това, международният жп трафик може да се развива през Югославия по една главна линия с разклонения за България, Румъния, Гърция и Турция.
Изграждането на съобщителната мрежа на Югославия се ръководи от стремежа да се изведе железопътната мрежа по възможност към адриатическите пристанища. С благоприятни железопътни връзки за пристанищата се разрешава не само проблемът за обслужването на изостаналите области, но и ще се гарантира съживяването на второто по значение съобщително средство – крайбрежното и далечно корабоплаване.
Геополитическото и положение превръща Югославия в най-важния фактор за развитието на общите съобщения на Балканите, тъй като тя е преходна страна и връзка между Западна и Източна Европа, като по суша, така и по вода”.
Още по-ясно е изложена югославската теза в доклада на инж. Здравко Васкович (началник на службата за железопътни проучвания при Министерството на транспорта в Белград), който той представи на конференцията в Букурещ през 1932. Според него, главното направление на движението на Балканите е долината на Морава и Вардар, респективно пътят Белград-Солун. Той определя този път като „главната вертикална артерия на Балканите”. Второто по-важност направление, според Васкович, е Ниш-София-Цариград, наричано от него „Главна източна балканска артерия”.
Тоест, цялата югославска теза се базира върху важността на направлението Белград-Ниш-Солун и Ниш-София-Цариград, или изразено географски: Морава-Вардар-Нишава-Марица. Застанал на тази база, г-н Васкович намира, че първата работа на балканците е да се свържат те с Адриатическо море, т.е. да свържат горните две артерии с това море, защото другите две морета – Средиземно и Черно, както и Дунав, вече били свързани с тях (връзката на Дунав, разбира се, е при Белград!).
Според югославяните, естестваната връзка за Адриатика, минава през Ниш и трябва да следва проектираната от тях линия Ниш-Косово-Бока Которска. Но и това, казват те, не е достатъчно за Балканите – т.е. трябвало да се създадат и други връзки с Адриатическо море. Като Югославия вече има два такива проекта: единия по долината на реките Босна и Неретва към Дубровник и Сплит, а другият по долината на река Уна към Сплит.
Очевидно е, че югославската теза въвлича съобщенията на Балканите в югославската гравитация към Адриатика. Според сърбите, това се диктувало от балканските интереси, като те въобще не обръщат внимание на факта, че Атина, София и Букурещ все още нямат пряка връзка.
За източната част на полуострова (където е и България), г-н Васкович намира, че тя е разделена от Родопите и Балкана на три паралелни ивици, които поради това нямали никаква естествена международна връзка. Според него „Главната източна балканска артерия” върви по ивицата Ниш-София-Цариград, а нея другите две ивици (северната, край Дунава и южната, край Бяло море) не можели да използват. Ето защо, твърди той, по тези периферни пояси са изградени паралелни линии: Цариград-Дедеагач, Серес-Солун, с продължение към Воден и Битоля, и Варна-Велико Търново-Плевен-Враца-Видин (която Васкович кръщава „Дунавска линия”). Впрочем, Васкович въобще не споменава Искърското дефиле и неговата железница.
Положението на Югославия към другите балкански държави
Очевидно е, че югославският проект гледа презрително на всичко, което му противоречи. Но понеже тук разглеждаме един проблем, касаещ общите балкански интереси, налага се да обърна внимание на това, че всъщност Югославия е най-периферната и най-ексцентрично разположена държава на Балканите и като такава (и, особено, Белград като ключов транспортен възел) е най-неподходяща да играе ролята, която нейните транспортни стратези и определят. Известно е, че на юг такива периферни държави са Гърция и Турция. По отношение на балканските транспортни връзки, това обстоятелство няма нужда специално да се доказва и анализира. На север периферни са Румъния и Югославия. Най-вътрешна и най-затворена от всички балкански страни е България, която поради това си качество е посочена от природата да бъде разпределителката на движението, „стрелката” на Балканите. Впрочем, през цялата история тя е била тъкмо такава. И обратното – Югославия е най-периферната най-ексцентрично лежащата, а столицата и се намира към западния край на пространната румънска територия и почти граничи с Унгария.
Как може да се резюмира югославската теза?
Становището на Югославия може да се резюмира така:
- Пълно пренебрегване на принципа на Балканските конференции за директно и удобно свързване на всички столици и страни на Балканите помежду им;
- Подчиняване на всички съобщителни интереси в региона на югославските, т.е. всичко да минава през Югославия;
- Морските връзки на Балканите да стават през Белград или Ниш;
- Пълно транспортно заобикаляне на България, по отношение на международните и междубалкански съобщения;
За всичко това, на Югославия са необходими два моста – единия при Панчево, а другия при Бърза Паланка. Сърбите не дават и дума да стане за някакъв мост на Дунав, между България и Румъния, който според всички останали е от най-голямо значение за съобщенията на Балканите.
Що се касае до България и връзките и с Югославия, трябва да кажа, че сегашната ни връзка през Пирот и Ниш е предостатъчна. И нямаме нужда от връзка със Сърбия при Видин например. Имаме обаче нужда от връзка при Куманово към долината на Вардар и оттам за Албания и Западна Гърция. Но такава връзка Югославия очевидно не желае.
Гърците и проблемът за балканските съобщения
Основата на гръцката съобщителна политика на Балканите е дирекната връзка с България по долината на Струма и изграждането на мост на Дунав, между България и Румъния. Ще изложа накратко гръцката теза, чрез мнението на инж. Верделис – бивш депутат и участник в конференцията в Букурещ през 1932. Според него, проблемът за преминаването на Дунав си остава кулминационната точка на железопътните интербалкански връзки. Докато за връзките между Румъния и Югославия може да има спорове за мястото, то за тази между София и Солун спор просто не може да има – връзката е долината на Струма.
Според доклада на Верделис, който по собственото му признание е отражение на гръцките железопътни амбиции, България е добре свързана на изток и запад, но и липсват транспортни връзки в северна и южна посока. Той смята, че транспортен изход на Турция трябва да стане жп моста, който да се изгради между Русе и Гюргево и призовава румънската страна да направи всичко възможно за да се постигнат най-преки връзки с Югославия, от една страна, и с България – от друга, а през България и Югославия – с Турция, Гърция и Албания.
Към сходни схващания се придържа и бившият директор на Гръцките пелопонески железници инж. Агапитос в доклада си на Конференцията в Цариград през 1931. Там той казва: „Днес не може да се отиде с железница от София за Букурещ. Липсва мостът, който ще позволи на влаковете да преминават реката и да свърже без трансбордиране двете столици. На пръв поглед изглежда, че мостът трябва да бъде при Русе-Гюргево, но връзката София-Букурещ ще бъде по-къса, ако реката се премине по на запад, при Турну Магуреле… Не може също да се отиде направо с железница от София до Атина, освен ако не направите голямо заобикаляне през Югославия- В интерес на Балканите е това да се поправи, чрез пряко свързване на българската и гръцката жп мрежи, което да стане по долината на Струма”.
В друга своя статия от 1935, инж. Агапитос посочва, че: „Дунав, поради своите размери, днес е пречка за пълното развитие на балканските съобщения. Има два проекта за мостове на Дунав – при Бърза Паланка и при Корабия или Русе. Днес има само една главна балканска артерия, отговаряща на всички интербалкански изисквания и това линията Загреб-Белград-Ниш-София-Цариград, с клон Ниш-Солун-Атина. Тази артерия обслужва Белград, София, Цариград и Атина, но няма директна връзка между Атина, София и Букерещ. Което се дължи на липсата на мостове. За съобщението Атина-София-Букурещ е необходим мост между България и Румъния, както и изграждането на Струмската линия. Двата диагонала, които се кръстосват в София и свързват главните балкански столици, в серия по три, са „скелета” на балканската жп мрежа. Той дава възможност за директна връзка между Атина-Белград, Атина-Цариград, Цариград-Белград и Букурещ-Белград, с център София. Тоест, Румъния следва да направи всичко възможно за изграждането на моста с България”. Прочее, инж. Агапитос защитава българския проект, който ние изнесохме на предварителната конференция в София през 1933 г.
Подготвителната конференция в София и турската теза
В тази конференция, която бе потготвителна за Балканската конференция в Солун, взеха участие всички балкански страни. Тук проблемите бяха обсъдени подробно. При разискванията стана ясно, че румънската страна няма никакво желание да строи моста при Бърза Паланка, защото смята, че моста при Панчево е достатъчен за връзката с Югославия. Прие се българската теза, че най-необходим за балканските съобщения е мостът на Дунав между България и Румъния и като последица от него – построяването на Струмската линия. Стана очевидно, че София е естествения център, където се кръстосват главните транспортни направления. Като турският делегат Ешреф Бей даде най-правилната характеристика на системата, наричайки София la plaque tournante de la Peninsule Balkanique. С тези ясни думи се очерта и турската теза за системата на съобщенията на Балканите. Както и, че тя по нищо не се отличава от българската позиция. На конференцията се повдигна и въпросът за продължението на линията при Гюешево, което не срещна противопоставянето на никоя от страните.
На състоялата се през юли 1933 конференция на българската и румънска жп администрация в София, бе поставен и въпросът за директната връзка между мрежите на двете страни. Единодушно се прие следното: Констатира се, че между България и Румъния не съществува директна и постоянна жп връзка, освен през Добруджа, което изисква голямо заобикаляне и пречи на пряката връзка между двете страни и държавите от Северна Европа и Близкия изток. Съществуващата връзка чрез трансбордиране при Гъргево-Русе е несигурна и недостатъчна... Поради това конференцията констатира необходимостта от изграждането на мост на Дунав между България и Румъния, необходим за пряката връзка между двете страни и страните от Северна Европа с България, Гърция и Турция и другите страни от Близкия изток. А понеже няма и директни шосейни връзки между двете страни и международният път Лондон-Будапеща-Букурещ-Истанбул-Багдад се прекъсва от Дунава, конференцията подчертава необходимостта от построяването на мост като препоръчва той да бъде железопътен и автомобилен”.
Солунската конференция
Последната засега Балканска конференция (четвърта поред) беше Солунската. Комисията по съобщенията на тази конференция бе председателствана от мен. След едно ново разглеждане на решенията от София, се прие програма за съобщенията на Балканите, която се гласува и от пленума на Конференцията. Тази програма е следната, що се отнася до сухоземните съобщения: „Конференцията счита, че от първостепенен интерес за балканските страни са железопътните връзки, които свързват Гърция, България и Румъния, от една страна, с Турция – от друга. За да се помогне на това, Конференцията посочва необходимостта да се реализира пряка железопътна връзка между Солун, София и Букурещ, чрез едновременното изграждане на линията Сидерокастрон-Кулата-Дупница и един мост на Дунав за тази връзка и за връзката с Турция.
Конференцията счита, че е важна също връзката между Гърция, Албания и Югославия за постройката на един мост на Дунав...”.
Ето това е последната фаза на въпроса.
Българската теза осигурява най-голяма еластичност в междубалканските връзки. На Турция и България се дава възможност за втора пряка връзка с Румъния и западните държави. За Гърция, България и Турция се дава пряка връзка не само с Румъния, но и със северните европейски страни: Западна Русия, Полша, Финландия, Естония, Латвия, Литва, Източна Прусия, както и обратното – всичките тези държави получават излаз към източните и южни морета – Черно, Средиземно, Адриатическо. Мостът на Дунав, между България и Румъния, е от значение не само за балканските държави, той е важен въпрос за цяла Източна Европа. На румънска територия се дава възможност да се насочват стоки към Констанца, на българска територия – към Варна, Бургас, София, Цариград, Бяло море, Солун и пр.
Моста на Дунава между България и Румъния
Съвсем очевидно е от всичко казано дотук, че рационалното разрешаване на съобщителния проблем на Балканите е немислимо без изграждането на един мост на Дунав, който да свързва директно двете железопътни мрежи – румънската и българската.
Балканските страни не могат да не търсят нови пътища и нови връзки за да развият своите стопански сили и да ги увеличат. Ние не може да стоим все на онова място, на което сме били преди 50 или 60 години. Новите връзки – това е Севера, това е Полша, всички балтийски държави, Западна Русия и Източна Германия. А трябва да се каже, че ние не бива да препречваме пътя на тия страни, тоест, на цяла Източна Европа към близкоизточните морета – Черно, Егейско и Средиземно, както и към Близкия изток.
Българо-гръцките транспортни връзки и тяхното бъдеще
Гърция има площ от 130 199 кв км и население от 6,62 млн. души Ще припомня, че през 1907 тя имаше само 2,6 млн., а през 1913 – 5,53 млн. души. Гъстотата на населението е 51 човека на кв км. България е по-гъсто населена – тя има вече 58 души на кв км.
Почти всички по-големи гръцки населени центрове лежат край морето, което придава и специфичния колорит на националните съобщения – там силно развит е морският транспорт. Сухоземният транспорт е по-слабо развит и поради трудния релеф.
Изграждането на пътища изисква много средства, затова на много места има само пътеки и много превози се извършват с магарета и катъри. Но на по-откритите места, като Тесалия и Македония например, усилено се изграждат пътища, образуващи вече цяла шосейна мрежа.
В гръцко-българските търговски връзки има още много да се коригира. Сегашната ситуация не внушава особен оптимизъм за бъдещето. От друга страна, правилното разрешаване на транспортните проблеми зависи най-вече от добрите търговски отношения помежду ни.
Днес обаче, съобщителните връзки между България и Гърция са едни от най-ненормалните. Макар големият гръцки търговски и съобщителен център Солун да се намира само на 100 км от нашата граница, при Петрич-Кулата, то за да се отиде дотам с железница трябва да се прави огромно заобикаляне през чужда територия. Основно подобрение може да се получи само ако стане директно свързване на жп линиите на двете страни. Това може да стане по няколко начина: чрез изграждането на теснолинейна линия Кулата-Сидерокастрон и претоварваща гара в последния гряд (навремето гърците не приеха тази теза); да се построи нормален жп клон от Сидерокастрон до Кулата и там да се направи претоварващата гара; накрая, третият и най-рационален начин е да се построи една нормална линия по Струмската долина вместо сега съществуващата, временна, с междурелсия от 600 мм. Но тази линия ще струва доста, като средствата едва ли ще се покрият от все още малкия трафик между двете страни. Те могат да се оправдаят, само ако линията добие международно значение и поеме трафика от северната страна на Дунава към Солун. Ето защо изграждането и е в пряка връзка с моста на Дунав между България и Румъния.
Балканската транспортна трагедия и какво трябва да се направи за преодоляването и
Напоследък много се говори за сближаване на Балканите. Такова сближаване е много необходимо и то най-добре може да се постигне чрез координиране на действията на отделните държави за общите интереси на Балканите по отношение на това, което сближава – пътищата. Но от тези проблеми, които би трябвало да бъдат светлия лъч на бъдещото ни добруване, често се пораждат ситуации, които спокойно можем да наречем трагични. Нашите деца, които ще поемат работите от ръцете ни, един ден ще четат с горчивина страниците на историята на транспортните връзки на Балканите и може би тъкмо те ще постраят не само този, но и още няколко мостове на Дунав, поемайки, освен несгодите, които ние досега струпвахме върху техните гърбове с балканската си политика, но и загубите от пропиляното време за установяването на рационална балканска политика на съобщенията.
Ясно е, че окончателното уреждане на основните положения на междубалканските съобщения ще изисква, може би, още много време. А дотогава ще трябва да се направи онова, което което моментът и възможностите диктуват. Ако може да считаме, че директната автомобилна връзка по Струмската долина ще може да се реализира през 1936, с което значително ще се облекчи пътническия трафик, все пак трябва да се постави за проучване въпросът за свързването на нашата теснолинейка с нормалните гръцки железници при Сидерокастрон. Това все пак ще бъде придобивка за пътническия и товарния трафик. Предстои сключването на търговски договор между двете страни. Настроението е благоприятно. И аз смятам, че ще можем да заинтересуваме Гърция с нашите отлични и много евтини въглища -имаме каменовъглени мини при Орловец, само на 70 км от гръцката граница. А около тази гара се свлича и много дървен строителен материал. Зеленчуци, плодове хранителни продукти има в изобилия по този край. Ето това може да бъде трафика на тази малка железница засега.
Въздушните съобщения
В противовес на връзките по суша, съобщенията по въздух между София и Солун са много добри. Впрочем, Гърция се радва на много добри въздушни връзки с Европа. През нея минава британската линия Лондон-Атина-Египет-Индия, холандската Амстердам-Атина-Холандска Индия (т.е. Индонезия), френската Южна Франция-Атина-Сирия, италианската Рим-Атина, югославска Белград-Солун, както и вътрешните гръцки линии.
В тази връзка бих искал да кажа и няколко думи за Солун. Той си остава важен съобщителен център на Балканите, поддържащ връзки на юг – към Пелопонес и Атина, на север – към Ниш, Белград, Централна и Западна Европа, на запад – към Битоля, Тирана и Италия, на североизток, през София и Букурещ, за България, Румъния, Полша, Русия и балтийските страни и на изток – за Цариград и Близкия изток.
С този град всички балканци поддържат известни връзки, които се базират на исторически или стопански мотиви. От цяла Гърция Солун е най-заинтересован от проблемите за транспортните връзки на Балканите. И солунчани живо следят развитието на този въпрос. Те съжаляват, че в града не е останала никаква българска търговия и българският търговски флаг не се е мяркал вече 6-7 години.
Солун, разбира се, не може да бъде дебуше на България за Бяло море. Но това не означава, че трябва да страним от този търговски център. Един град, към който гравитират басейните на две големи балкански реки – Вардар и Струма, един град, който може би ще стане дебуше на Бяло море на страните, разположени северно от Дунав. В един град, от който произхожда нашата вяра и писменост, не може да липсва нито нашия флаг, нито нашия търговец.
София, 14 януари 1936
* Авторът (1880-1959) е директор на Българските държавни железници през 1929-1934 и професор в УАСГ . Статията се базира на доклада му, изнесен през декември 1935, по покана на Българо-гръцкото дружество. Публикуваме я поради актуалността на тезите, изложени в нея, и точното отразяване на геополитическите стратегии, следвани съседите на България, както тогава, така (в голяма степен) и днес.
{rt}
От всички южноевропески полуострови – Иберийския, Апенинския и Балканския, последният е най-нехомогенен в пространствено отношение, а следователно и по отношение на живота, стопанството и съобщенията. За последните хомогенността на пространството е от особено значение. Ето защо специфичните отношения между балканските държави, чиито корени са в миналото, създават и сериозни съобщителни проблеми.
За нас, българите, такива проблеми (и то твърде болезнени) се създадоха още при самото ни освобождение: откупуването на линията Руси-Варна; споровете, дали София да се свърже с железница най-напред с Дунава (т.е. с Русия), или през Ниш с Виена и Централна Европа; дали жп линията да мине за Ниш през Пирот, или през Кюстендил-Куманово-Скопие; въпроса с Източните железници и другите подобни въпроси, които качваха и сваляха българските правителства. Някои от тези проблеми стоят и досега, без да са разрешени: например връзката при Гюешево, или обсъжданият от толкова време въпрос за изграждането на мост на Дунав, между България и Румъния.
Тъкмо поради тази липса на хомогенност, никой частичен проблем на съобщенията на Балканите не може да бъде решен, без да се засегнат и ред други проблеми – все болни и все комплицирани. Като накрая винаги констатираме, колко малко добра воля влагат съседите ни за упростяването на тези проблеми и създаване на благоприятни условия за решаването им.
Едва ли е нужно да говоря за значението на транспорта за сближаване и координиране интересите, толкова необходимо особено за балканските народи и особено в днешните времена, когато всички те така трогателно проповядват сближаването и защитата на общите интереси. Затова ще премина направо към темата.
Пространството
Транспортните връзки, както и хората, са продукт на пространството. То обуславя всичко – хората, нравите, техните обичаи и култура. Но какво е жизненото пространство на Балканския полуостров?
Този полуостров, с повърхност от около 500 хил.кв.км, ясно се дели от линията, минаваща през Цариград, Солун и Валона (Вльора), на две части. Северната част, съставляваща по-голямата му част, е „тялото” на полуострова, докато южната част – неговите „крайници”. Северната част повече прилича на другите два европейски полуострова. Източната и страна (т.е. Източните Балкани) е с ясно очертани контури и с дълбоки морски басейни до самите брегове. Тук имаме ясно откъсване на сушата от водата, без всякакви преходи. Западната страна (т.е. Западните Балкани), напротив, има неясни контури. Самият хинтерланд не е силно разчленен. Безразборни планински вериги изпълват цялото планинско пространство, което придава определена „затвореност” на Западните Балкани.
Южната част на полуострова се състои от Гърция и нейните острови. Тук е налице силно разчленяване, особено в по-южната част, при големите заливи, където сушата силно се стеснява като при Коринт е налице почти пълното отделяне на Пелопонес от полуострова.
Северната част на Балканския полуостров има по-континентален характер. Южната част е по-тясно свързана с морето, за което говори и средиземноморският и климат. Обасти като Македония, Тракия и България се намират в една преходно-средиземноморска зона. Прочее, по тези съображения, България има климатична връзка със Средиземно море, което не е без значение за развитието на транспорта. Защото той се влияе от всички фактори на простраството и жизнената дейност на хората.
За разлика от другите южноевропейски полуострови, Балканският не е свързан с основното европейско пространство чрез планински вериги, а има една речна граница, която се образува от реките Дунав и Сава.
Основните, определящи трафика към Балканския полуостров посоки се намират напреки на северната граница на полуострова: такива са долината на Морава и Вардар и долините на Олт, Искър и Струма, както и тези на съвпадащите долини на притоците от двете страни на Дунав, със съответните преходи на Балкана.
Обитаемото пространство
Нека сега разгледаме жизненото пространство на полуострова от запад на изток.
Западната част на Динарските Алпи е голяма пречка за транспортните връзки. Паралелни, шахматно разположени, вериги изпълват тази част, като въпросната продължава в Тайгетските планини и дори до остров Крит. Тя дава твърде малко жизнено пространство на местното население.
В централната си част и на изток, Динарските Алпи придобиват един по-среднопланински характер. Тук попадат Босна, Западна Сърбия, Санджак и Македония. Няма я вече онази затвореност, характерна за западната част на тези планини. Условията за заселване и стопанска дейност са по-благоприятни. Единични басейни образуват удобни за обитаване пространства, определящи и посоките на основните пътища. Тази част на планината свършва по долината на Морава и Вардар.
Басейните на двете реки дават възможност за един меридионален транспортен път през плоуострова, който свързва Централна Европа, през Белград, Ниш и Скопие, със Солун и Източна Гърция. Като именно Македония играе ключово значение за „разпределяне” на транспортните маршрути. Тоест тя е своеобразния кръстопът на Балканския полуостров - едно от най-преходните му пространства, което определя и историческата и съдба.
Река Вардар е границата между Източномакедонския и Родопския масиви.
Продължаваме на изток. Родопският масив е ясно разчленен отначало в югоизточна, а след това в източна посока. Той е свързан с Рила и Пирина и е достъпен за транспортните връзки, понеже е прорязан от реките Места и Арда (приток на Марица).
