24
Съб, Авг
4 New Articles

Плочи и мостове – трансевропейските транспортни коридори

брой3 2005
Typography

Настоящата статия се основава на прозрачната геополитическа логика. В нея съществуващите или изграждащите се транспортни коридори се разглеждат като своеобразни “мостове” или “тунели” на геополитическата карта на евразийския суперконтинент. Тя наподобява обикновената географска карта, но (както ще видим по-долу) се отличава от нея в редица важни детайли. Разбира се, анализирайки съответните реалности, трябва да имаме предвид неизбежния впоследствие преход в сферата на икономическата география, тъй като в крайна сметка геополитическите амбиции са свързани най-вече с оптимизацията на геоикономиката.

1.

Както е известно, геополитическият потенциал се преразпределя в морските простори, но се създава на сушата (т.е. на континентите). Приложено към конфигурацията на транспортните мрежи, това определя необходимостта (и дори неизбежността) от изграждането на транспортни възли, структуриращи потоците през границите на геополитическите континенти. Тези възли нерядко обхващат териториите на цели държави, понякога дори формират собствени географски общности (например Евроамерика или Австралазия).

От друга страна, на геополитическия глобус (за разлика от географския) липсва Антарктида, а Африка не представлява самостоятелен континент, тъй като северната и част е “присъединена” към Европа, североизточната – към Азия, а Нигерия – към Евроамерика. Австралия също е разделена, като северната и част е включена в т.нар. Австралазия (заедно с Малакския полуостров, който пък е “откъснат” от Азия).

Изключително сложна е геополитическата структура на Евразийския суперконтинент, който се разпада на няколко отделни “блока” като последните на места се наслагват един върху друг, а понякога са разделени от т.нар. “цивилизационна пустош”. От геополитическа гледна точка, природата на въпросната “пустош” е по-скоро морска, отколкото континентална – обикновено този тип зони формират комуникационно, а не производствено пространство (неслучайно в миналото са стравнявали т.нар. Велика степ в днешна Южна Русия и Украйна с “море от трева”).

Най-устойчивата структурна “единица” на Евразия е Китай. Независимо от това, коя държава притежава в една или друга епоха т.нар. цивилизационен приоритет – дали Монголия, Манчжурия, Япония, Великобритания, САЩ или самият Китай – именно китайската територия определя структурата на изключително важния Азиатско-Тихоокеански регион. Като зоната на влияние на последния включва също Алеутските острови, Аляска, Филипинския архипелаг, Виетнам и Тайланд.

Следващата такава “единица” е Индийския субконтинент, включващ освен полуостров Индустан и остров Цейлов (Шри Ланка). Днес, както и по време на Втората световна война, териториите на Бангладеш, Бирма, Лаос, Камбоджа и (в по-малка степен) Виетнам представляват своеобразна геополитическа “пустиня” (1), непригодна за разгръщане на мащабни операции – независимо дали военни или финансово-инвестиционни.

Въпреки несъмненото значение на Европейския субконтинент, въпросът за геополитическите му граници, съвсем не е очевиден. Не е ясно например, дали Ирландия следва да се приеме за част от Европа, или трябва (заедно с Фарьорските острови и Исландия) да се отнесе към Евроамерика? От друга страна, разглеждайки територията на някогашната Римска република като своеобразна “прото-Европа”, стигаме до извода, че цяла Северна Африка (Египет, Либия, Тунис, Алжир и Мароко) би следвало да се включи в геополитическите граници на Европа. Що се касае до източните европейски граници, този проблем вече няколко столетия се дискутира от икономисти и политици. Напоследък например, под влияние на теориите на Хънтингтън, е модерно Русия и Европа да се отделят една от друга, като границата между тях върви по линията на проникване на западното християнство (католицизма), т.е. по източните граници на Полша.

Следва обаче да отбележим, че остава неясно, точно коя граница (и на коя измежду съществувалите в историята полски държави) се има предвид. На второ място, разногласията между католицизма и православието имат по-скоро догматичен характер, т.е. засягат най-вече чисто ритуалната страна на християнската религия. На практика те са много по-несъществени от етичната пропаст, съществуваща между католицизма и протестанството например. И накрая, от геополитическа гледна точка, конфесионалните “разломни линии” определено са вторични спрямо географските.

Всъщност, естествена геополитическа преграда, затваряща от изток европейския субконтинент, представлява линията Западна Двина – Днепър, чието стратегическо значение се проявава във всички войни между Русия и европейските държави. Територията между меридианите на Днепър и Одер, е прорязана от няколко големи реки (Висла, Сан, Неман), както и от труднопроходимата планинска система на Карпатите. С други думи, тя представлява типичното “слабо място” – т.е. зона, в която руският и европейският субконтиненти се наслагват един върху друг. И също както границата, в която се допират литосферните плочи, е белязана от множество земетресения и вулканични изригвания, така и зоната на взаимодействие между геополитическите субконтиненти се отличава с много голяма нестабилност.

Руският субконтинент продължава на Изток до Уралските планини и отвъд тях. Като някъде между долините на реките Об и Енисей постепенно преминава в “пустош”, простираща се до бреговете на Тихия океан. Въпросът за “естествената” източна граница на Русия, макар да е твърде важен от историческа и етнографска гледна точка, всъщност не представлява особен практически интерес.


 

Районът на генезиса на ислямската цивилизация, включващ Арабския полуостров, Мала Азия, Предна Азия, Иранското плато, а също Сомалия и Судан, представлява друга самостоятелна геополитическа “единица” – Афразия. Днес тя не само е достигнала естествените си граници (Инд, Нил, и южните брегове на Черно, Каспийско и Мраморно морета), но и успешно е проникнала на територията на геополитическа Европа, овладявайки зоната на Проливите и установявайки контрол над Северна Африка.

Накрая, вече в наши дни, като самостоятелна геополитическа общност се формира Централноазиатският субконтинент, включващ района на Памир, територията на Афганистан и т.нар. “прикаспийски държави”. Очевидно е, че тази “разломна зона” и непосредственото и обкръжение са обречени да превърнат през първата половина на ХХІ век в зона на остри етнополитически и военни конфликти.

Приключвайки беглия обзор на геополитическа карта, не можем да не отбележим, че съвкупният потенциал на Евразия значително надвишава възможностите на двете Америки, затова интересите на САЩ императивно изискват с всички средства да се попречи на обединението на суперконтинента – без значение дали това обединение се извършва в политическото, икономическото или семиотичното пространство.

2.

Впрочем, днес подобно обединение е просто невъзможно – не толкова поради религиозните и политически разногласия, колкото поради т.нар. “транспортна теорема”.

Според тази теорема, една геополитическата област може да съхрани единството си, само ако скоростта на развитие на нейната инфраструктура, е по-висока от скоростта, с която се развива икономиката в отделните и региони. В противен случай в регионалните икономики нарастват автархичните тенденции. На определен етап разходите за съществуването на общността (които са, повече или по-малко, постоянни) започват да надвишават комуникационните печалби (които с ръста на автархията, естествено, спадат).

Съответно, регионалните елити, принудени (пак поради ръста на тенденциите към автархия) да се концентрират само върху местните проблеми, губят “имперския” (т.е. държавническия) си начин на мислене. А когато това се случи, съществуването на геополитическата единици става “метастабилно”. Практически всяко външно въздействие индуцира фазов преход, при който конкретната област се разпада на множество регионални образувания.

Отчитайки ограниченията, които налага “транспортната теорема”, твърдението за “необратимия характер” на съвременната глобализация изглежда малко преждевременно. Всъщност, днес глобализационните процеси в рамките на Евразийския суперконтинент се нуждаят от постоянно захранване с финансови, административни и, накрая, с чисто военни ресурси, които обаче стават все по проблематични или труднодостъпни. Алтернативата е създаването на балансирана и симетрична единна евразийска комуникационна система, включваща и определен механизъм на бъдещото си развитие.

3.

За да се очертаят контурите на тази система, ще трябва да допълним очертаната по-горе геополитическа схема с един, по-скоро геокултурен, “орнамент”. Защото деленето на държави и етноси очевидно е вторично по отношение на класификацията, чиито фундаментален параметър е “цивилизацията”.

Понятието за различните цивилизации (културно-исторически общности), съществуващи на планетата, е въведено в науката от академик Николай Данилевский. Пак той за първи път доказва, че цивилизациите не се смесват помежду си и се променат постепенно и в рамките на мащабни исторически периоди. Данилевский свързва формирането на цивилизациите с особеностите на доминиращия ландшафт, както и с въздействието на някои случайни, външни фактори. На свой ред, Самюел Хантингтън, чиято трактовка на термина “цивилизация” днес е особено популярна, изброява следните основни признаци на една цивилизация (“културна общност”): език, история, религия и обичаи.

Подходът на Хънтингтън, базиращ се най-вече върху “идентичността” (3), притежава всички недостатъци на индуктивния метод. Затова нека се опитаме да предефинираме понятието “цивилизация”, използвайки дедуктивното дихотомно деление. За целта приемаме като “технология” всяка проекция на информационното пространство върху онтологичното и определяме “цивилизацията” като специфичен начин на взаимодействие между носителите на разума (хората) и околната среда, т.е. като форма на съществуване на социосистемата.

Оттук можем да очертаем и схемата на рамковите признаци на цивилизаците, като тези цивилизации могат да бъдат:

  • времево или пространствено ориентирани;
  • личностно или колективно ориентирани;
  • рационални или трансцедентни;
  • духовни или материални.

 


Тази дихотомна класификация достатъчно ясно обяснява произхода на теорията на Хънтингтън, очертавайки в същото време и границите на практическата и приложимост. Тоест, тя е достатъчно прагматична и удобна, позволявайки да се очертаят три напълно формирали се и осъзнаващи се като самостоятелни цивилизации:

 

Западната или Евро-атлантическата цивилизация е едновременно личностна, времево ориентирана, рационална и материална. С други думи нейните парадигмални ценности са: развитието, човекът (свободата), разумът (познанието) и богатството. Тази цивилизация формира основата на т.нар. Ейкумен, тя притежава повече от половината от ресурсите, с които разполага човечеството, и играе водеща роля в повечето международни организации.

Евразийската цивилизация включва Китай, Корея, Япония, Индия и някои страни от Югоизточна Азия. Тази цивилазацие е пространствено- и колективно ориентирана и духовна. Рационалността и е смесена, доколкото съвременната евразийска цивилизация се базира на две твърде близки (и в същото време различни) култури – рационалния конфуциански Китай и трансцедентната будистка Индия.

Евро-атлантическата и евразийската цивилизации се допълват взаимно, което означава, че липсва основа за сериозни конфликти помежду им (светът е поделен между тях, като всеки от партньорите контролира именно онази половина, която е ценна за него).

Напротив, афроазиатската (ислямската) цивилизация е сходна в много отношения със Запада: тя също е времево-ориентирана, рационална и материална. Единственото, макар и фундаментално, различие между двете е, че светът на Исляма (противоположно на западния) е колективно (общинно) ориентиран. Затова между тези две цивилизации не може да става и дума за взаимно допълване – те се намират в остър конфликт помежду си.

Съвременното международно право, което е рожба на индустриалната епоха, т.е. може да се приеме за продукт на евро-атлантическата цивилизация, не позволява на принадлежащите към някоя друга цивилизация страни, на техните политически и финансови елити да станат част от световния елит без да жертват за целта своята външна (т.е. проявяваща се) идентичност. Това, разбира се, не е проблем за принадлежащите към евразийската цивилизация, където идентичността има вътрешен, а не външен, характер, но за мюсюлманските народи то несъмнено е много сериозно предизвикателство.

Сега нека обърнем внимание на относителната ограниченост на цивилизационната структура на света: от шестнайсетте теоретично възможни структури, налице са само три, като една от тях контролира цели пет геополитически “единици” (Америка, Австралия, европейския и руския субконтиненти и Евроамерика), втората – две “единици” (Азиатско-тихоокеанския регион и индийския субконтинент), а третата – само една (Афразия).

Русия исторически принадлежи към Евро-атлантическата общност, макар да изглежда в нейните рамки като твърде екзотична култура, което се обяснява с тесните и контакти с евразийската цивилизация по време на монголското нашествие, а и след това. В същото време положението на Русия на “картата на цивилизациите” е уникално: тя заема територии, където се пресичат векторите на трите големи световни цивилизации. И тъкмо това я прави (независимо от сегашната и венно-политическа слабост) един от големите играчи на “световната шахматна дъска”.

Нека сравним условната “карта на световните цивилизации” с геополитическата карта на планетата. Ако разгледаме едната и другата в тяхното историческо развитие, анализирайки динамиката на финансовите и стокови потоци, местата и датите на най-големите военни сблъсъци, революции и граждански войни, неизбежно стигаме до извода, че (подобно на геологичните) геополитическите континенти също се преместват, следвайки (ако използваме думите на големия немски писател Леон Фоййтвангер) “часовниковата стрелка на историята”. Във всяка епоха тяхното взаимно разположение и векторите на движението им обусловят зоните, формите и интензитета на политическите, икономически и социокултурни конфликти.

Този прозрачен паралел с теорията за “континенталния дрейф” на известния австрийски физик Алфред Вегенер, ни навежда на мисълта да въведем своеобразен аналог на литосферната плоча (позната ни от геологията). Така, можем да определим като “етно-културна плоча” единството на суперетноса, историко-географския ландшафт (породил въпросния суперетнос) и присъединеното към него семиотично пространство (което, на свой ред, е породено от суперетноса). Отделните етнокултурни “плочи” си взаимодействат една с друга, като това взаимодействие обикновено има конфликтен характер. Паралелно с това обаче, “плочите” обменят помежду си материя, енергия и информация.


 

4.

Формалният характер на етнокултурните “плочи” позволява да формулираме мисията на евразийските транспортни коридори така: единственият геополитически суперконтинент, в чиито граници си взаимодействат всичките три световни цивилизации, очевидно се нуждае от трансцивилизационни “мостове”.

5.

На все по-сложният съвременен свят, който вече е прекрачил отвъд индустриалната епоха (4), отговаря понятийното, а също и чисто физическото разширяване на трансцивилизационните и транскултурни “мостове”. Истината е, че съвременните транспортни потоци съвсем не се изчерпват със свободното движение на стоки, хора, капитали и информация. Описвайки междуцивилизационните взаимодействия, трябва да очертаеме и наличието на:

  • антро-потоци (5), под което следва да се разбират всички процеси, свързани с преноса на определена идентичност, но не задължително с движението на хора;
  • информационни потоци;
  • семиотични потоци, пренасящи смислови понятия;
  • техно-потоци, транслиращи технологии;
  • иновационни потоци, свързани с трансфера на иновации.

Всеки трансфер на информация между цивилизациите обаче е затруднен от нерядко фундаменталните различия между техните парадигмални принципи. Което означава, че комуникационните механизми в информационното пространство са институционално свързани със съответните им механизми във физическото пространство. С други думи, всеки информационен “тунел” следва да се допълни със съответния транспортен “коридор”.

6.

И така, комуникационните мрежи трябва да решат две, на пръв поглед несъвместими, задачи. На първо място, за държавите, или за геоикономическите общности, транспортните “коридори” са механизмите, гарантиращи икономическото и културно единство на определена територия, както и съхраняването на доминиращата в нея идентичност. На второ място, за Евразийския суперконтинент, където съществуват едновременно няколко цивилизации (култури, етноси), комуникациите формират неговата обща система за обмен (на суровини, технологии, информация и идеи). В същото време “коридорите” са и своеобразни вектори, обозначаващи посоката на движение на етнокултурните “плочи”, обуславящи политическата история.

На така очертаните две основни задачи съответстват и две различни форми на комуникационните мрежи.

Така, за съхраняване на фундаменталните “организиращи” структури, постоянно ерозирани от действието на транспортната теорема (за която говорихме по-горе), най-адекватни се оказват затворените пръстеновидни структури, прорязани от сравнително къси радиални отклонения (подобно на колелото и неговите спици). “Идеалната” геоикономическа карта на Евразия включва пет такива транспортни пръстена и можем само да се учудваме (и да съжаляваме, разбира се), че днес на практика пълноценно функционира само един от тях.

Този условно действащ транспортен пръстен е Централноевропейският, включващ в орбитата си държавите от ЕС. Точката, в която той се включва в системата на световната търговия е най-големия транспортно-пристанищен възел в Европа - Ротердам. А по ирония на съдбата, фокусът на централноевропейския пръстен е Швейцария, т.е. една страна, която не е членка на Евросъюза.

За оптималното разпределяне на информационните, стоковите и човешките потоци, Централноевропейският транспортен пръстен следва да се допълни с още един – Северноевропейски, включващ прибалтийските държави, Калининградска област, Германия, Дания, Швеция, Норвегия, Финландия и Северозападна Русия. Този пръстен също би следвало да разполага с пункт, чрез който да се включва към световните транспортни мрежи, но по редица причини нито един от сега съществуващите пристанища не е подходящо за тази цел, което налага изграждането на ново, еднакво удобно за всички държави, съставляващи въпросния Северноевропейски пръстен.

Поради прогресивно усложняващата се политическа ситуация, Средиземноморският транспортен пръстен, обединяващ Италия, Испания, Португалия, Мароко, Алжир, Либия, Египет и страните от Леванта, на практика, е силно фрагментиран. На теория, този пръстен би трябвало да разполага с поне две възлови точки на включване към световната транспортна мрежа – Гибралтар и Суец.

Още по-зле стоят нещата в източните покрайнини на Евразийския континент, където напоследък се оформя нов възел на геополитическо напрежение, способен да предизвика регионална катастрофа. Вместо единен Далекоизточен транспортен пръстен, обединяващ Корея, Китай, Манчжурия, руския Приморски край, Сахалин и Япония, там исторически са се оформили няколко частични магистрали, лишени от ясна геополитическа ориентация и поради това – до голяма степен безсмислени. Това е Япония, разполагаща с няколко големи пристанища и икномически неособено ефективна пътна мрежа, включваща очевидно нерентабилния тунел до остров Хокайдо. Това е руският Приморски край с единствената му магистрална железопътна линия, която е разклонение на Транссибирската. Това е Китайската източна железопътна линия, както и отделните железопътни линии по крайбрежието на Китай и Корея. Като всеки от тези транспортни участъци се опитва самостоятелно да се "включи” в световната комуникационна система, което обаче сериозно затруднява геоикономическия баланс на основните транспортни потоци.


 

Тоест, основна задача в рамките на системата от евразийски транспортни коридори е изграждането на споменатата по-горе система от транспортни пръстени и превръщането и в реално функционираща. Не по-малко важно е и изграждането на допълнителни пръстеновидни транспортни структури, укрепващи връзките между основните региони на Евразия. Става дума най-вече за проектирането на единен Каспийски транспортен пръстен, включващ териториите на Грузия, Армения, Азербайджан, Турция, Казахстан, Иран и Ирак.

7.

Най-адекватната структура, гарантираща диалога между културите и цивилизациите, са линейните “мостове” – т.е. вертикалните и хоризонтални комуникационни линии. Между другото, Русия, сама по себе си, също представлява един такъв “мост”.

Оптималната система на тези линейни “коридори” се определя от разположението на етно-културните “плочи” и съответстващите им транспортни пръстени. Така се оформя следната комуникационна структура:

Транссибирският (5) паралелен коридор, съединяващ Централноевропейския с постепенно оформящият се Далекоизточен пръстен. Възловите точки на тази магистрала са: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казан, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гаван (руско пристанище на Тихия океан, разположено срещу о-в Сахалин – б.р.);

Северният морски път – най-кратката транспортна артерия, свързваща Северна Европа (т.е. Северноевропейския транспортен пръстен) и Далечния изток. Тази комуникационна линия бе активно разработвана по съветско време, но днес се намира в упадък, макар че икономическото и значение несъмнено нараства през последните десетилетия. Нейни възлови точки са Санкт-Петербург, Петрозаводск, Архангелск, Игарка, Диксон, Певек и оттам към Камчатка, Владивосток, Алеутските острови и Аляска;

Каспийско-Тихоокеанският коридор, свързващ вече очертаващият се Каспийски транспортен пръстен и азиатско-тихоокеанското крайбрежие. Тази магистрала ще изиграе ключова роля за пълноценното включване на Китай в единната евразийска търговска система. Днес функционира трансказахстанската железопътната магистрала през граничната жп гара Дружба и по-нататък в Китай през Урумчи към Лянюнган. Става дума за разширяването на тази транспортна артерия и интегрирането и в общата система на трансевразийските коридори;

С възстановяването на Средиземноморския и развитието на Каспийския транспортен пръстен, неизбежно ще възникне въпросът за съединяването им. По принцип, предназначеният за тази цел коридор (ТРАСЕКА) вече е очертан и преминава през териториите на Украйна, България, Румъния, Грузия, Азербайджан, Узбекистан, Туркменистан, Киргизстан, Казахстан и Таджикистан. За съжаление, поради факта, че въпросните два транспортни пръстена не функционират оптимално, а също заради политическата нестабилност в Задкавказието и сложните географски условия, ефективността на тази комуникационна линия не е особено висока. Всъщност, днес ТРАСЕКА просто замества (макар и непълноценно) недоизградените пръстеновидни транспортни структури. Така, за Азербайджан обемът на транзитните превози по този коридор е само 0,68 млн. тона, или 5% от целия товаропоток, за Узбекистан пък този показател е само 1%. Допълнителни проблеми поражда и липсата на съвременни, достатъчно мащабни пристанищни съоръжения по източното крайбрежие на Черно море;

Особено роля ще играе меридионалният Южен транспортен коридор (т.е. коридорът Север-Юг – б.р.), свързващ Северния морски път (пресечна точка - Петрозаводск), Северноевропейския транспортен пръстен (пресечна точка Санкт-Петербург), Транссибирския коридор (пресечна точка - Казан), Средиземноморския транспортен пръстен (чрез Волго-Донския плавателен канал), Каспийският транспортен пръстен (пресечни точки Ола и Актау) и ТРАСЕКА. По-нататък, коридорът продължава на юг, “включвайки” към единната евразийска комуникационна мрежа Афразия (чрез Иран и Ирак) и Индийския субконтинент (краен терминал Бомбай). По чисто географски причини изграждането на индийски транспортен пръстен едва ли е възможно, но Южният коридор, чиято икономическа изгода за държавите-участнички е очевидна, ще позволи поставянето на дневен ред пред международната дипломация (и, особено, пред руската) въпроса за създаването на нова регионална структура (нека я наречем условно “Средиземноморски пакт”), с участието на “вечните противници” Индия и Пакистан, а също на Русия, Иран и Ирак.

Бележки:

Пустинята е крайна форма на пустошта – територия, която по ред географски, климатични, етнически, епидемиологични или други причини е непригодна нито за някакво сериозно производство, нито за изграждането на икономически рентабилни комуникации.

Вж. например, www.pubs.carnegie.ru/p&c/Vol2-1997/2/default.asp?n=10huntington.asp.

Идентичността е онтологично убеждение (на отделната личност, група или социосистема), проявяващо се в процеса на взаимодействия с “другите” – вж. С.Переслегин, “Социалната термодинамика и проблемите на идентичността”, в сб. “Проблеми и перспективи на интердисциплинарните фундаментални изследвания”, Санкт-Петербург, 2002.

Индустриалното производство има кредитен характер и подразбира непрекъснатото разширяване на икономическото пространство. Явлението, известно ни като “глобализация”, е обусловено от крайните размери на земното кълбо: на границата между ІІ-то и ІІІ-то хилядолетия икономическото пространство се оказа вече изчерпано, също както столетие преди това бе изчерпано политическото пространство. Това пълно изчерпване на икономическите степени на свобода условно обозначаваме като “краен предел на индустриалната епоха”.

Терминът е въведен от Сергей Градировский.

Байкало-Амурската магистрала е, по същество, разклонение на Транссибирската железопътна линия.

* Ръководител на Изследователския център “Конструиране на бъдещето” в Москва

{rt}

Настоящата статия се основава на прозрачната геополитическа логика. В нея съществуващите или изграждащите се транспортни коридори се разглеждат като своеобразни “мостове” или “тунели” на геополитическата карта на евразийския суперконтинент. Тя наподобява обикновената географска карта, но (както ще видим по-долу) се отличава от нея в редица важни детайли. Разбира се, анализирайки съответните реалности, трябва да имаме предвид неизбежния впоследствие преход в сферата на икономическата география, тъй като в крайна сметка геополитическите амбиции са свързани най-вече с оптимизацията на геоикономиката.

1.

Както е известно, геополитическият потенциал се преразпределя в морските простори, но се създава на сушата (т.е. на континентите). Приложено към конфигурацията на транспортните мрежи, това определя необходимостта (и дори неизбежността) от изграждането на транспортни възли, структуриращи потоците през границите на геополитическите континенти. Тези възли нерядко обхващат териториите на цели държави, понякога дори формират собствени географски общности (например Евроамерика или Австралазия).

От друга страна, на геополитическия глобус (за разлика от географския) липсва Антарктида, а Африка не представлява самостоятелен континент, тъй като северната и част е “присъединена” към Европа, североизточната – към Азия, а Нигерия – към Евроамерика. Австралия също е разделена, като северната и част е включена в т.нар. Австралазия (заедно с Малакския полуостров, който пък е “откъснат” от Азия).

Изключително сложна е геополитическата структура на Евразийския суперконтинент, който се разпада на няколко отделни “блока” като последните на места се наслагват един върху друг, а понякога са разделени от т.нар. “цивилизационна пустош”. От геополитическа гледна точка, природата на въпросната “пустош” е по-скоро морска, отколкото континентална – обикновено този тип зони формират комуникационно, а не производствено пространство (неслучайно в миналото са стравнявали т.нар. Велика степ в днешна Южна Русия и Украйна с “море от трева”).

Най-устойчивата структурна “единица” на Евразия е Китай. Независимо от това, коя държава притежава в една или друга епоха т.нар. цивилизационен приоритет – дали Монголия, Манчжурия, Япония, Великобритания, САЩ или самият Китай – именно китайската територия определя структурата на изключително важния Азиатско-Тихоокеански регион. Като зоната на влияние на последния включва също Алеутските острови, Аляска, Филипинския архипелаг, Виетнам и Тайланд.

Следващата такава “единица” е Индийския субконтинент, включващ освен полуостров Индустан и остров Цейлов (Шри Ланка). Днес, както и по време на Втората световна война, териториите на Бангладеш, Бирма, Лаос, Камбоджа и (в по-малка степен) Виетнам представляват своеобразна геополитическа “пустиня” (1), непригодна за разгръщане на мащабни операции – независимо дали военни или финансово-инвестиционни.

Въпреки несъмненото значение на Европейския субконтинент, въпросът за геополитическите му граници, съвсем не е очевиден. Не е ясно например, дали Ирландия следва да се приеме за част от Европа, или трябва (заедно с Фарьорските острови и Исландия) да се отнесе към Евроамерика? От друга страна, разглеждайки територията на някогашната Римска република като своеобразна “прото-Европа”, стигаме до извода, че цяла Северна Африка (Египет, Либия, Тунис, Алжир и Мароко) би следвало да се включи в геополитическите граници на Европа. Що се касае до източните европейски граници, този проблем вече няколко столетия се дискутира от икономисти и политици. Напоследък например, под влияние на теориите на Хънтингтън, е модерно Русия и Европа да се отделят една от друга, като границата между тях върви по линията на проникване на западното християнство (католицизма), т.е. по източните граници на Полша.

Следва обаче да отбележим, че остава неясно, точно коя граница (и на коя измежду съществувалите в историята полски държави) се има предвид. На второ място, разногласията между католицизма и православието имат по-скоро догматичен характер, т.е. засягат най-вече чисто ритуалната страна на християнската религия. На практика те са много по-несъществени от етичната пропаст, съществуваща между католицизма и протестанството например. И накрая, от геополитическа гледна точка, конфесионалните “разломни линии” определено са вторични спрямо географските.

Всъщност, естествена геополитическа преграда, затваряща от изток европейския субконтинент, представлява линията Западна Двина – Днепър, чието стратегическо значение се проявава във всички войни между Русия и европейските държави. Територията между меридианите на Днепър и Одер, е прорязана от няколко големи реки (Висла, Сан, Неман), както и от труднопроходимата планинска система на Карпатите. С други думи, тя представлява типичното “слабо място” – т.е. зона, в която руският и европейският субконтиненти се наслагват един върху друг. И също както границата, в която се допират литосферните плочи, е белязана от множество земетресения и вулканични изригвания, така и зоната на взаимодействие между геополитическите субконтиненти се отличава с много голяма нестабилност.

Руският субконтинент продължава на Изток до Уралските планини и отвъд тях. Като някъде между долините на реките Об и Енисей постепенно преминава в “пустош”, простираща се до бреговете на Тихия океан. Въпросът за “естествената” източна граница на Русия, макар да е твърде важен от историческа и етнографска гледна точка, всъщност не представлява особен практически интерес.

Настоящата статия се основава на прозрачната геополитическа логика. В нея съществуващите или изграждащите се транспортни коридори се разглеждат като своеобразни “мостове” или “тунели” на геополитическата карта на евразийския суперконтинент. Тя наподобява обикновената географска карта, но (както ще видим по-долу) се отличава от нея в редица важни детайли. Разбира се, анализирайки съответните реалности, трябва да имаме предвид неизбежния впоследствие преход в сферата на икономическата география, тъй като в крайна сметка геополитическите амбиции са свързани най-вече с оптимизацията на геоикономиката.

1.

Както е известно, геополитическият потенциал се преразпределя в морските простори, но се създава на сушата (т.е. на континентите). Приложено към конфигурацията на транспортните мрежи, това определя необходимостта (и дори неизбежността) от изграждането на транспортни възли, структуриращи потоците през границите на геополитическите континенти. Тези възли нерядко обхващат териториите на цели държави, понякога дори формират собствени географски общности (например Евроамерика или Австралазия).

От друга страна, на геополитическия глобус (за разлика от географския) липсва Антарктида, а Африка не представлява самостоятелен континент, тъй като северната и част е “присъединена” към Европа, североизточната – към Азия, а Нигерия – към Евроамерика. Австралия също е разделена, като северната и част е включена в т.нар. Австралазия (заедно с Малакския полуостров, който пък е “откъснат” от Азия).

Изключително сложна е геополитическата структура на Евразийския суперконтинент, който се разпада на няколко отделни “блока” като последните на места се наслагват един върху друг, а понякога са разделени от т.нар. “цивилизационна пустош”. От геополитическа гледна точка, природата на въпросната “пустош” е по-скоро морска, отколкото континентална – обикновено този тип зони формират комуникационно, а не производствено пространство (неслучайно в миналото са стравнявали т.нар. Велика степ в днешна Южна Русия и Украйна с “море от трева”).

Най-устойчивата структурна “единица” на Евразия е Китай. Независимо от това, коя държава притежава в една или друга епоха т.нар. цивилизационен приоритет – дали Монголия, Манчжурия, Япония, Великобритания, САЩ или самият Китай – именно китайската територия определя структурата на изключително важния Азиатско-Тихоокеански регион. Като зоната на влияние на последния включва също Алеутските острови, Аляска, Филипинския архипелаг, Виетнам и Тайланд.

Следващата такава “единица” е Индийския субконтинент, включващ освен полуостров Индустан и остров Цейлов (Шри Ланка). Днес, както и по време на Втората световна война, териториите на Бангладеш, Бирма, Лаос, Камбоджа и (в по-малка степен) Виетнам представляват своеобразна геополитическа “пустиня” (1), непригодна за разгръщане на мащабни операции – независимо дали военни или финансово-инвестиционни.

Въпреки несъмненото значение на Европейския субконтинент, въпросът за геополитическите му граници, съвсем не е очевиден. Не е ясно например, дали Ирландия следва да се приеме за част от Европа, или трябва (заедно с Фарьорските острови и Исландия) да се отнесе към Евроамерика? От друга страна, разглеждайки територията на някогашната Римска република като своеобразна “прото-Европа”, стигаме до извода, че цяла Северна Африка (Египет, Либия, Тунис, Алжир и Мароко) би следвало да се включи в геополитическите граници на Европа. Що се касае до източните европейски граници, този проблем вече няколко столетия се дискутира от икономисти и политици. Напоследък например, под влияние на теориите на Хънтингтън, е модерно Русия и Европа да се отделят една от друга, като границата между тях върви по линията на проникване на западното християнство (католицизма), т.е. по източните граници на Полша.

Следва обаче да отбележим, че остава неясно, точно коя граница (и на коя измежду съществувалите в историята полски държави) се има предвид. На второ място, разногласията между католицизма и православието имат по-скоро догматичен характер, т.е. засягат най-вече чисто ритуалната страна на християнската религия. На практика те са много по-несъществени от етичната пропаст, съществуваща между католицизма и протестанството например. И накрая, от геополитическа гледна точка, конфесионалните “разломни линии” определено са вторични спрямо географските.

Всъщност, естествена геополитическа преграда, затваряща от изток европейския субконтинент, представлява линията Западна Двина – Днепър, чието стратегическо значение се проявава във всички войни между Русия и европейските държави. Територията между меридианите на Днепър и Одер, е прорязана от няколко големи реки (Висла, Сан, Неман), както и от труднопроходимата планинска система на Карпатите. С други думи, тя представлява типичното “слабо място” – т.е. зона, в която руският и европейският субконтиненти се наслагват един върху друг. И също както границата, в която се допират литосферните плочи, е белязана от множество земетресения и вулканични изригвания, така и зоната на взаимодействие между геополитическите субконтиненти се отличава с много голяма нестабилност.

Руският субконтинент продължава на Изток до Уралските планини и отвъд тях. Като някъде между долините на реките Об и Енисей постепенно преминава в “пустош”, простираща се до бреговете на Тихия океан. Въпросът за “естествената” източна граница на Русия, макар да е твърде важен от историческа и етнографска гледна точка, всъщност не представлява особен практически интерес.

Страница 2

 

Районът на генезиса на ислямската цивилизация, включващ Арабския полуостров, Мала Азия, Предна Азия, Иранското плато, а също Сомалия и Судан, представлява друга самостоятелна геополитическа “единица” – Афразия. Днес тя не само е достигнала естествените си граници (Инд, Нил, и южните брегове на Черно, Каспийско и Мраморно морета), но и успешно е проникнала на територията на геополитическа Европа, овладявайки зоната на Проливите и установявайки контрол над Северна Африка.

Накрая, вече в наши дни, като самостоятелна геополитическа общност се формира Централноазиатският субконтинент, включващ района на Памир, територията на Афганистан и т.нар. “прикаспийски държави”. Очевидно е, че тази “разломна зона” и непосредственото и обкръжение са обречени да превърнат през първата половина на ХХІ век в зона на остри етнополитически и военни конфликти.

Приключвайки беглия обзор на геополитическа карта, не можем да не отбележим, че съвкупният потенциал на Евразия значително надвишава възможностите на двете Америки, затова интересите на САЩ императивно изискват с всички средства да се попречи на обединението на суперконтинента – без значение дали това обединение се извършва в политическото, икономическото или семиотичното пространство.

2.

Впрочем, днес подобно обединение е просто невъзможно – не толкова поради религиозните и политически разногласия, колкото поради т.нар. “транспортна теорема”.

Според тази теорема, една геополитическата област може да съхрани единството си, само ако скоростта на развитие на нейната инфраструктура, е по-висока от скоростта, с която се развива икономиката в отделните и региони. В противен случай в регионалните икономики нарастват автархичните тенденции. На определен етап разходите за съществуването на общността (които са, повече или по-малко, постоянни) започват да надвишават комуникационните печалби (които с ръста на автархията, естествено, спадат).

Съответно, регионалните елити, принудени (пак поради ръста на тенденциите към автархия) да се концентрират само върху местните проблеми, губят “имперския” (т.е. държавническия) си начин на мислене. А когато това се случи, съществуването на геополитическата единици става “метастабилно”. Практически всяко външно въздействие индуцира фазов преход, при който конкретната област се разпада на множество регионални образувания.

Отчитайки ограниченията, които налага “транспортната теорема”, твърдението за “необратимия характер” на съвременната глобализация изглежда малко преждевременно. Всъщност, днес глобализационните процеси в рамките на Евразийския суперконтинент се нуждаят от постоянно захранване с финансови, административни и, накрая, с чисто военни ресурси, които обаче стават все по проблематични или труднодостъпни. Алтернативата е създаването на балансирана и симетрична единна евразийска комуникационна система, включваща и определен механизъм на бъдещото си развитие.

3.

За да се очертаят контурите на тази система, ще трябва да допълним очертаната по-горе геополитическа схема с един, по-скоро геокултурен, “орнамент”. Защото деленето на държави и етноси очевидно е вторично по отношение на класификацията, чиито фундаментален параметър е “цивилизацията”.

Понятието за различните цивилизации (културно-исторически общности), съществуващи на планетата, е въведено в науката от академик Николай Данилевский. Пак той за първи път доказва, че цивилизациите не се смесват помежду си и се променат постепенно и в рамките на мащабни исторически периоди. Данилевский свързва формирането на цивилизациите с особеностите на доминиращия ландшафт, както и с въздействието на някои случайни, външни фактори. На свой ред, Самюел Хантингтън, чиято трактовка на термина “цивилизация” днес е особено популярна, изброява следните основни признаци на една цивилизация (“културна общност”): език, история, религия и обичаи.

Подходът на Хънтингтън, базиращ се най-вече върху “идентичността” (3), притежава всички недостатъци на индуктивния метод. Затова нека се опитаме да предефинираме понятието “цивилизация”, използвайки дедуктивното дихотомно деление. За целта приемаме като “технология” всяка проекция на информационното пространство върху онтологичното и определяме “цивилизацията” като специфичен начин на взаимодействие между носителите на разума (хората) и околната среда, т.е. като форма на съществуване на социосистемата.

Оттук можем да очертаем и схемата на рамковите признаци на цивилизаците, като тези цивилизации могат да бъдат:

  • времево или пространствено ориентирани;
  • личностно или колективно ориентирани;
  • рационални или трансцедентни;
  • духовни или материални.

 

Страница 3

Тази дихотомна класификация достатъчно ясно обяснява произхода на теорията на Хънтингтън, очертавайки в същото време и границите на практическата и приложимост. Тоест, тя е достатъчно прагматична и удобна, позволявайки да се очертаят три напълно формирали се и осъзнаващи се като самостоятелни цивилизации:

 

Западната или Евро-атлантическата цивилизация е едновременно личностна, времево ориентирана, рационална и материална. С други думи нейните парадигмални ценности са: развитието, човекът (свободата), разумът (познанието) и богатството. Тази цивилизация формира основата на т.нар. Ейкумен, тя притежава повече от половината от ресурсите, с които разполага човечеството, и играе водеща роля в повечето международни организации.

Евразийската цивилизация включва Китай, Корея, Япония, Индия и някои страни от Югоизточна Азия. Тази цивилазацие е пространствено- и колективно ориентирана и духовна. Рационалността и е смесена, доколкото съвременната евразийска цивилизация се базира на две твърде близки (и в същото време различни) култури – рационалния конфуциански Китай и трансцедентната будистка Индия.

Евро-атлантическата и евразийската цивилизации се допълват взаимно, което означава, че липсва основа за сериозни конфликти помежду им (светът е поделен между тях, като всеки от партньорите контролира именно онази половина, която е ценна за него).

Напротив, афроазиатската (ислямската) цивилизация е сходна в много отношения със Запада: тя също е времево-ориентирана, рационална и материална. Единственото, макар и фундаментално, различие между двете е, че светът на Исляма (противоположно на западния) е колективно (общинно) ориентиран. Затова между тези две цивилизации не може да става и дума за взаимно допълване – те се намират в остър конфликт помежду си.

Съвременното международно право, което е рожба на индустриалната епоха, т.е. може да се приеме за продукт на евро-атлантическата цивилизация, не позволява на принадлежащите към някоя друга цивилизация страни, на техните политически и финансови елити да станат част от световния елит без да жертват за целта своята външна (т.е. проявяваща се) идентичност. Това, разбира се, не е проблем за принадлежащите към евразийската цивилизация, където идентичността има вътрешен, а не външен, характер, но за мюсюлманските народи то несъмнено е много сериозно предизвикателство.

Сега нека обърнем внимание на относителната ограниченост на цивилизационната структура на света: от шестнайсетте теоретично възможни структури, налице са само три, като една от тях контролира цели пет геополитически “единици” (Америка, Австралия, европейския и руския субконтиненти и Евроамерика), втората – две “единици” (Азиатско-тихоокеанския регион и индийския субконтинент), а третата – само една (Афразия).

Русия исторически принадлежи към Евро-атлантическата общност, макар да изглежда в нейните рамки като твърде екзотична култура, което се обяснява с тесните и контакти с евразийската цивилизация по време на монголското нашествие, а и след това. В същото време положението на Русия на “картата на цивилизациите” е уникално: тя заема територии, където се пресичат векторите на трите големи световни цивилизации. И тъкмо това я прави (независимо от сегашната и венно-политическа слабост) един от големите играчи на “световната шахматна дъска”.

Нека сравним условната “карта на световните цивилизации” с геополитическата карта на планетата. Ако разгледаме едната и другата в тяхното историческо развитие, анализирайки динамиката на финансовите и стокови потоци, местата и датите на най-големите военни сблъсъци, революции и граждански войни, неизбежно стигаме до извода, че (подобно на геологичните) геополитическите континенти също се преместват, следвайки (ако използваме думите на големия немски писател Леон Фоййтвангер) “часовниковата стрелка на историята”. Във всяка епоха тяхното взаимно разположение и векторите на движението им обусловят зоните, формите и интензитета на политическите, икономически и социокултурни конфликти.

Този прозрачен паралел с теорията за “континенталния дрейф” на известния австрийски физик Алфред Вегенер, ни навежда на мисълта да въведем своеобразен аналог на литосферната плоча (позната ни от геологията). Така, можем да определим като “етно-културна плоча” единството на суперетноса, историко-географския ландшафт (породил въпросния суперетнос) и присъединеното към него семиотично пространство (което, на свой ред, е породено от суперетноса). Отделните етнокултурни “плочи” си взаимодействат една с друга, като това взаимодействие обикновено има конфликтен характер. Паралелно с това обаче, “плочите” обменят помежду си материя, енергия и информация.

Страница 4

 

4.

Формалният характер на етнокултурните “плочи” позволява да формулираме мисията на евразийските транспортни коридори така: единственият геополитически суперконтинент, в чиито граници си взаимодействат всичките три световни цивилизации, очевидно се нуждае от трансцивилизационни “мостове”.

5.

На все по-сложният съвременен свят, който вече е прекрачил отвъд индустриалната епоха (4), отговаря понятийното, а също и чисто физическото разширяване на трансцивилизационните и транскултурни “мостове”. Истината е, че съвременните транспортни потоци съвсем не се изчерпват със свободното движение на стоки, хора, капитали и информация. Описвайки междуцивилизационните взаимодействия, трябва да очертаеме и наличието на:

  • антро-потоци (5), под което следва да се разбират всички процеси, свързани с преноса на определена идентичност, но не задължително с движението на хора;
  • информационни потоци;
  • семиотични потоци, пренасящи смислови понятия;
  • техно-потоци, транслиращи технологии;
  • иновационни потоци, свързани с трансфера на иновации.

Всеки трансфер на информация между цивилизациите обаче е затруднен от нерядко фундаменталните различия между техните парадигмални принципи. Което означава, че комуникационните механизми в информационното пространство са институционално свързани със съответните им механизми във физическото пространство. С други думи, всеки информационен “тунел” следва да се допълни със съответния транспортен “коридор”.

6.

И така, комуникационните мрежи трябва да решат две, на пръв поглед несъвместими, задачи. На първо място, за държавите, или за геоикономическите общности, транспортните “коридори” са механизмите, гарантиращи икономическото и културно единство на определена територия, както и съхраняването на доминиращата в нея идентичност. На второ място, за Евразийския суперконтинент, където съществуват едновременно няколко цивилизации (култури, етноси), комуникациите формират неговата обща система за обмен (на суровини, технологии, информация и идеи). В същото време “коридорите” са и своеобразни вектори, обозначаващи посоката на движение на етнокултурните “плочи”, обуславящи политическата история.

На така очертаните две основни задачи съответстват и две различни форми на комуникационните мрежи.

Така, за съхраняване на фундаменталните “организиращи” структури, постоянно ерозирани от действието на транспортната теорема (за която говорихме по-горе), най-адекватни се оказват затворените пръстеновидни структури, прорязани от сравнително къси радиални отклонения (подобно на колелото и неговите спици). “Идеалната” геоикономическа карта на Евразия включва пет такива транспортни пръстена и можем само да се учудваме (и да съжаляваме, разбира се), че днес на практика пълноценно функционира само един от тях.

Този условно действащ транспортен пръстен е Централноевропейският, включващ в орбитата си държавите от ЕС. Точката, в която той се включва в системата на световната търговия е най-големия транспортно-пристанищен възел в Европа - Ротердам. А по ирония на съдбата, фокусът на централноевропейския пръстен е Швейцария, т.е. една страна, която не е членка на Евросъюза.

За оптималното разпределяне на информационните, стоковите и човешките потоци, Централноевропейският транспортен пръстен следва да се допълни с още един – Северноевропейски, включващ прибалтийските държави, Калининградска област, Германия, Дания, Швеция, Норвегия, Финландия и Северозападна Русия. Този пръстен също би следвало да разполага с пункт, чрез който да се включва към световните транспортни мрежи, но по редица причини нито един от сега съществуващите пристанища не е подходящо за тази цел, което налага изграждането на ново, еднакво удобно за всички държави, съставляващи въпросния Северноевропейски пръстен.

Поради прогресивно усложняващата се политическа ситуация, Средиземноморският транспортен пръстен, обединяващ Италия, Испания, Португалия, Мароко, Алжир, Либия, Египет и страните от Леванта, на практика, е силно фрагментиран. На теория, този пръстен би трябвало да разполага с поне две възлови точки на включване към световната транспортна мрежа – Гибралтар и Суец.

Още по-зле стоят нещата в източните покрайнини на Евразийския континент, където напоследък се оформя нов възел на геополитическо напрежение, способен да предизвика регионална катастрофа. Вместо единен Далекоизточен транспортен пръстен, обединяващ Корея, Китай, Манчжурия, руския Приморски край, Сахалин и Япония, там исторически са се оформили няколко частични магистрали, лишени от ясна геополитическа ориентация и поради това – до голяма степен безсмислени. Това е Япония, разполагаща с няколко големи пристанища и икномически неособено ефективна пътна мрежа, включваща очевидно нерентабилния тунел до остров Хокайдо. Това е руският Приморски край с единствената му магистрална железопътна линия, която е разклонение на Транссибирската. Това е Китайската източна железопътна линия, както и отделните железопътни линии по крайбрежието на Китай и Корея. Като всеки от тези транспортни участъци се опитва самостоятелно да се "включи” в световната комуникационна система, което обаче сериозно затруднява геоикономическия баланс на основните транспортни потоци.

Страница 5

 

Тоест, основна задача в рамките на системата от евразийски транспортни коридори е изграждането на споменатата по-горе система от транспортни пръстени и превръщането и в реално функционираща. Не по-малко важно е и изграждането на допълнителни пръстеновидни транспортни структури, укрепващи връзките между основните региони на Евразия. Става дума най-вече за проектирането на единен Каспийски транспортен пръстен, включващ териториите на Грузия, Армения, Азербайджан, Турция, Казахстан, Иран и Ирак.

7.

Най-адекватната структура, гарантираща диалога между културите и цивилизациите, са линейните “мостове” – т.е. вертикалните и хоризонтални комуникационни линии. Между другото, Русия, сама по себе си, също представлява един такъв “мост”.

Оптималната система на тези линейни “коридори” се определя от разположението на етно-културните “плочи” и съответстващите им транспортни пръстени. Така се оформя следната комуникационна структура:

Транссибирският (5) паралелен коридор, съединяващ Централноевропейския с постепенно оформящият се Далекоизточен пръстен. Възловите точки на тази магистрала са: Берлин, Варшава, Минск, Москва, Казан, Екатеринбург, Новосибирск, Иркутск, Советская гаван (руско пристанище на Тихия океан, разположено срещу о-в Сахалин – б.р.);

Северният морски път – най-кратката транспортна артерия, свързваща Северна Европа (т.е. Северноевропейския транспортен пръстен) и Далечния изток. Тази комуникационна линия бе активно разработвана по съветско време, но днес се намира в упадък, макар че икономическото и значение несъмнено нараства през последните десетилетия. Нейни възлови точки са Санкт-Петербург, Петрозаводск, Архангелск, Игарка, Диксон, Певек и оттам към Камчатка, Владивосток, Алеутските острови и Аляска;

Каспийско-Тихоокеанският коридор, свързващ вече очертаващият се Каспийски транспортен пръстен и азиатско-тихоокеанското крайбрежие. Тази магистрала ще изиграе ключова роля за пълноценното включване на Китай в единната евразийска търговска система. Днес функционира трансказахстанската железопътната магистрала през граничната жп гара Дружба и по-нататък в Китай през Урумчи към Лянюнган. Става дума за разширяването на тази транспортна артерия и интегрирането и в общата система на трансевразийските коридори;

С възстановяването на Средиземноморския и развитието на Каспийския транспортен пръстен, неизбежно ще възникне въпросът за съединяването им. По принцип, предназначеният за тази цел коридор (ТРАСЕКА) вече е очертан и преминава през териториите на Украйна, България, Румъния, Грузия, Азербайджан, Узбекистан, Туркменистан, Киргизстан, Казахстан и Таджикистан. За съжаление, поради факта, че въпросните два транспортни пръстена не функционират оптимално, а също заради политическата нестабилност в Задкавказието и сложните географски условия, ефективността на тази комуникационна линия не е особено висока. Всъщност, днес ТРАСЕКА просто замества (макар и непълноценно) недоизградените пръстеновидни транспортни структури. Така, за Азербайджан обемът на транзитните превози по този коридор е само 0,68 млн. тона, или 5% от целия товаропоток, за Узбекистан пък този показател е само 1%. Допълнителни проблеми поражда и липсата на съвременни, достатъчно мащабни пристанищни съоръжения по източното крайбрежие на Черно море;

Особено роля ще играе меридионалният Южен транспортен коридор (т.е. коридорът Север-Юг – б.р.), свързващ Северния морски път (пресечна точка - Петрозаводск), Северноевропейския транспортен пръстен (пресечна точка Санкт-Петербург), Транссибирския коридор (пресечна точка - Казан), Средиземноморския транспортен пръстен (чрез Волго-Донския плавателен канал), Каспийският транспортен пръстен (пресечни точки Ола и Актау) и ТРАСЕКА. По-нататък, коридорът продължава на юг, “включвайки” към единната евразийска комуникационна мрежа Афразия (чрез Иран и Ирак) и Индийския субконтинент (краен терминал Бомбай). По чисто географски причини изграждането на индийски транспортен пръстен едва ли е възможно, но Южният коридор, чиято икономическа изгода за държавите-участнички е очевидна, ще позволи поставянето на дневен ред пред международната дипломация (и, особено, пред руската) въпроса за създаването на нова регионална структура (нека я наречем условно “Средиземноморски пакт”), с участието на “вечните противници” Индия и Пакистан, а също на Русия, Иран и Ирак.

Бележки:

Пустинята е крайна форма на пустошта – територия, която по ред географски, климатични, етнически, епидемиологични или други причини е непригодна нито за някакво сериозно производство, нито за изграждането на икономически рентабилни комуникации.

Вж. например, www.pubs.carnegie.ru/p&c/Vol2-1997/2/default.asp?n=10huntington.asp.

Идентичността е онтологично убеждение (на отделната личност, група или социосистема), проявяващо се в процеса на взаимодействия с “другите” – вж. С.Переслегин, “Социалната термодинамика и проблемите на идентичността”, в сб. “Проблеми и перспективи на интердисциплинарните фундаментални изследвания”, Санкт-Петербург, 2002.

Индустриалното производство има кредитен характер и подразбира непрекъснатото разширяване на икономическото пространство. Явлението, известно ни като “глобализация”, е обусловено от крайните размери на земното кълбо: на границата между ІІ-то и ІІІ-то хилядолетия икономическото пространство се оказа вече изчерпано, също както столетие преди това бе изчерпано политическото пространство. Това пълно изчерпване на икономическите степени на свобода условно обозначаваме като “краен предел на индустриалната епоха”.

Терминът е въведен от Сергей Градировский.

Байкало-Амурската магистрала е, по същество, разклонение на Транссибирската железопътна линия.

* Ръководител на Изследователския център “Конструиране на бъдещето” в Москва

{rt}