24
Съб, Авг
4 New Articles

Транспортните коридори - реални или виртуални?

брой3 2005
Typography

Още при първоначалното формулиране на паневропейските транспортни коридори става ясно, че за някои от тях се следва не чисто икономическата (в конкретния случай транспортна) логика, а по-скоро геополитическата. Типичен пример е коридор № 8, в който се сблъскват интересите на САЩ и Русия за контрола върху евентуалните бъдещи трасета на енергоносители (проектите АМБО и НАБУКО) от басейна на Каспийско море към Западна Европа през Балканския полуостров, както и за политическо влияние в региона. Този еврокоридор обаче среща mротиводействието на Гърция още от обявяването му. Тя започва да строи Виа Игнация от Игуменица през Беломорска Тракия на изток към Александруполис, а на запад по релацията Солун - Скопие се изгражда и автомагистрала. Така на практика южната ни съседка преформулира коридори № 10 и № 4, изтегляйки ги на запад от България. Трасето Будапеща - Белград - Ниш - Скопие - Солун по коридор № 10, утвърден на конференцията в Хелзинки през 1997 г., до голяма степен обезсилва релацията Будапеща - Арад - Видин - София - Солун, която е част от коридор № 4, преминаващ през България.

Гръбнак на новата българска политика, която отчита както плюсовете, така и минусите на глобализацията, трябва да станат железопътните превози, включващи всички модерни технологии за придвижване. Един от трите проекта за България, включени в програмата “високо ниво” на Ван Мирт за интеграция на жп системите на присъединилите се и чакащи включване страни от Централна и Източна Европа към европейската, е железопътната линия гръцко/българска граница - София - Видин - Будапеща - Виена - Прага - Нюрнберг.

В тази връзка, касаеща включването на българската железопътна мрежа в трансевропейските и трансазиатските коридори, е и модернизацията на железопътната линия Пловдив - Свиленград за скорости до 160 км/час.