Потребителски рейтинг: 5 / 5
В днешно време пътните артерии обикновено се приемат за нещо дадено, подразбиращо се и сякаш съществуващо от самото начало на историята. Дотолкова сме свикнали с наличието им, че рядко оценяваме ключовата роля, която играят в съвременния живот. Но пътищата са имали още по-решаващо значение в древността, когато се оформят първите големи антични цивилизации. Проследявайки победния марш на римските легиони, анализирайки масовото разпространение на общите културни норми и ценности, дипломатическите контакти между различните цивилизации, войните които те водят помежду си, или изучавайки друг много важен фактор за универсализирането на Европа и изпълването на това понятие със днешното му съдържание – християнството, колко ли пъти сме се замисляли, дали и доколко всички тези неща биха били възможни без развитието на удобна и сигурна транспортна мрежа?
Първите пътища обикновено са пътеки, прокарани от животни и по-късно разширени от хората. Най-ранните следи от такива пътища са намерени около някои извори край Йерихон и датират от около 6000 г.пр.н.е. Първите открити останки от построени пътища пък датират от около 4000 г.пр.н.е. – павирани с каменна настилка улици в град Ур (на територията на днешен Ирак) и от дървени трупи – запазили се в блатистата почва на Гластънбъри, Англия. През Бронзовата епоха наличието на метални сечива улеснява направата на каменен паваж, по същото време нараства и нуждата от павирани пътища поради масовото навлизане (към 2000 г.пр.н.е.) на превозни средства на колела.
Някъде по това време минойците на остров Крит построили 50-километров път от Гортина на южния бряг, който прехвърлял планините на на около 1300 м надморска височина и стигал до Кносос, на северния бряг на острова. Съставен от няколко слоя камък, пътят бил съобразен с необходимостта от дренаж и дори имал отводнителни канали по протежение на определени участъци. Паважът, широк около 360 см, се състоял от пясъчник, свързан с хоросан от глина и гипс. Повърхността на средната му част се състояла от две редици базалтови плочи, дебели по 50 мм. Най-вероятно, централната част на пътя била използвана за движение на пешеходци, а страничните части – за животни и каруци. Това е и най-старият павиран път в света.
Най-ранният път на дълго разстояние пък е 2400-километровият маршрут, свързващ Персийския залив и Средиземно море. Той започва да се използва частично около 3500 г.пр.н.е., но е оперативен и организиран едва от около 1200 г.пр.н.е. от асирииците, които го използвали за да свържат Суза, близо до Персийския залив, със средиземноморските пристанища Смирна (Измир) и Ефес. Повече просека, отколкото построен път, този маршрут е дублиран между 550 и 486 г.пр.н.е. от великите персийски владетели Кир II и Дарий I с техния известен Царски път. Подобно на предшестващият го, този път тръгвал от Суза, завивал на северозапад към Арбела, след което поемал на запад през Ниневия към Харан - голям кръстопътен град и център на кервани. След това главният път продължавал до Смирна и Ефес. Гръцкият историк Херодот пише през 475 г.пр.н.е., че пътуването от Суза до Ефес траело 93 дни, въпреки че конните вестноносци го изминавали само за двайсет. Във Вавилон около 615 г.пр.н.е. халдейците свързали градските храмове с кралските дворци чрез голям Параден път, в който били положени изпечени тухли и внимателно заострени камъни, скрепени с битумен хоросан.
Пак според Херодот, египтяните построили първите си пътища за да осигурят солидна основа, върху която да придвижват огромните варовикови каменни блокове, използвани при строежа на пирамидите, а археологическите разкопки доказват, че такова пътно строителство действително е съществувало югозападно от Кайро между 2600 и 2200 г.пр.н.е.
За разлика от египтяните, древните гърци разчитали предимно на морския транспорт. Все пак налице са следи от специални пътища за религиозни цели и транспорт, строени около 800 г.пр.н.е., но няма сериозни доказателства за по-значимо пътно строителство преди идването на римляните на Балканите. Знае се, че гърците построили няколко церемониални или “свещени” пътища, павирани с остри камъни и белязани с коловози с широчина около 140 сантиметра.
В Европа търговските пътища се развиват през Второто хилядолетие пр.н.е. Един такъв маршрут например, свързал Италия и Испания като преминавал през Марсилия и близката Хераклея (край днешния Авиньон). Подобни пътища били използвани за доставките на кремък от Дания, варовик от Белгия, сол от Австрия, олово и калай от Англия и кехлибар от Северна Европа. Към 1500 г.пр.н.е. много от пътищата в Източна и Централна Европа се обединяват в обширна търговска мрежа, известна като Кехлибарените пътища. Досега са открити четири от тези маршрути, първият от които тръгва от днешен Хамбург в югозападна посока, раздвоява се през Кьолн и Франкфурт и стига до Лион и Марсилия. Вторият също започвал от Хамбург, поемал на юг към Пасау на р.Дунав и през прохода Бренер достигал Венеция. Третият започвал от Самланд на брега на Източна Прусия (където все още има кехлибар), пресичал река Вистула при Торн и после продължавал в югоизточна посока през Моравия до Аквилея на Адриатика. Четвъртият пък следвал главните източни реки – Вистула, Серет, Прут, Буг и Днепър.
Макар т.нар. Кехлибарени пътища да не са наистина такива в съвременния смисъл на думата, те били подобрени при бродовете на реките, през планинските проходи и през блатистите участъци. Останки от тях са оцелели до днес. Изграждането им ставало по следния начин: две или три свързани дървени трупи се полагали по посока на пътя върху подложка от клони, широка до 6 метра. Отгоре се покривали със сложени една до друга напреко трупи дълги между 2,5 и 3,5 метра. При най-добрите пътища, всяка пета или шеста трупа, била затегната към долния слой със специални клинове. Най-старите подобни пътища от трупи са построени още преди 1500 г.пр.н.е. Те се поддържали равни като ги засипвали с пясък и чакъл или с чимове. По-късно, вече по римско време, са изградени и странични канавки за да се намали влагата и увеличи капацитета им.
Най-великите строители на пътища в античния свят били римляните, напълно съзнаващи военните, икономически, административни и геополитически предимства на добрата пътна мрежа. Римляните черпели опита си главно от етруските – особено по отношение технологията за производството на цимент и павирането на улици – въпреки че заимствали и от уменията на гърците (за зидарията), критската цивилизация, каргатенците (за структурата на паважа), финикийците и египтяните (за проучването на терена). Бетонът, получаван от цимент бил голямо техническо постижение, направило възможно много от римските пробиви в строителството.
Системата на римските пътища представлява изключителна транспортна мрежа в рамките на древния средиземноморски свят (виж.фиг.1). Тя се простирала от Британия до реките Тигър и Ефрат и от река Дунав до Испания и Северна Африка. Римляните започнали строителството на пътища през 334 г.пр.н.е. като в периода на най-големия си разцвет империята им разполагала с почти 85 000 км пътища, свързващи Рим с провинциите и съседните държави. Известно е, че от столицата радиално излизали цели двадесет и девет големи военни пътища, или viae militares.
Най-известният от тях и първи голям римски път е Via Appia. Той е започнат от цензор Апии Клавдии Каекус в 312 г.пр.н.е. Този път първоначално се простирал на югоизток от Рим следвайки средиземноморския бряг на юг до Капуа, където завивал на изток към Беневенто, в продължение на 261 км до Тарентум (днешно Таранто). По-късно е удължен и се разделял на два клона, стигащи брега на Адриатическо море при Брундизиум (днешен Бриндизи). От Бриндизи Via Appia пресича адриатическия бряг до Хидрунтум, което прави общата му дължина 660 км. Дългото отклонение, минаващо през Калабрия до пролива на Месина било известно като Via Popilia. До началото на II в.пр.н.е. от Рим радиално излизали още четири големи пътища: Via Aurelia, тръгващ в северозападна посока към Генуа; Via Flaminia, простиращ се на север до Адриатика, където се събирал с Via Aemilia, пресичал река Рубикон и продължавал на северозапад; Via Valeria – пресичащ Апенините на изток и Via Latina, който поемал на югоизток и се свързвал с Via Appia близо до Капуа. Многобройните допълнителни пътища към тези големи артерии, проникващи далеч в римските провинции, са причината за появата прословутата поговорка, че “всички пътища водят към Рим”.
Типичният римски път бил дръзко начинание и като концепция, и като конструкция. Където било възможно той се строял в права линия от една трасираща точка до следващата, без значение на препятствията, преминавал през блата, езера, тесни клисури и планини. Бил с изпъкнала повърхност, улесняваща дренажа и при изграждането му се използвал бетон, направен от pozzolana (вулканична пепел) и вар. В най-напредналия етап от развитието на пътното строителство, римският път се изграждал с изкопаването на паралелни траншеи, отделени една от друга на около 12 метра, за да се осигури надлъжен дренаж – отличителна черта на римските инженерни планове. След това основата била издигана на около метър над нивото на земята, със земен материал получен от прокопаването на траншеите и почистването на околния терен. С нарастване стратегическото значение на пътищата, този насип бил последователно покриван с лека настилка от пясък или хоросан, върху която, по главните направления, се изграждали: (1) слоят statumen, с дебелина 250-600 милиметра, съставен от камъни, големи поне 5 сантиметра; (2) слоят rudus, с дебелина около 20 сантиметра, съставен от бетон от камъни с големина под 5 сантиметра; (3) слоят nucleus, дебел около 30 сантиметра, в който се използвал бетон, направен от ситен чакъл и едър непресят пясък. За особено важните пътища се добавял и четвърти слой (4) – summum dorsum, представляващ износваща се повърхност от каменни плочи, с дебелина поне 15-сантиметра. Така общата дебелина на пътната настилка варирала между 1 и 2 метра. Ширината на Via Appia например, в най-голямото му развитие, била 10,5 метра. Двупосочният, силно изпъкнал път за колесниците пък бил широк 4,5 метра. От двете страни той се ограждал с бордюри, широки малко над половин метър и високи 45 см. Паралелно, от двете страни, имало еднопосочни ленти широки малко над 2 метра. Този значим пътен участък, оформен окончателно по описания начин около 300 г.пр.н.е., задал параметрите и стандартите за пътното строителство през следващите 2000 години. Въпреки че адаптирали технологията си към местните материали, римските инженери следвали същите основни принципи (приложени първоначално в родната им Италия) и при строежите на пътища в другите области на империята. Така, в 145 г.пр.н.е. те започнали строежа на Via Egnatia, продължаващ Via Appia отвъд Адриатика в Гърция и Мала Азия, където се срещал с древния персийски Царски път.
В Северна Африка, непосредствено след разгрома и завоюването на Картаген, римляните се заели с изграждането на пътна мрежа, опасваща южния бряг на Средиземно море. В Галия пък създали мрежа, центрирана около днешен Лион, като главните пътища се насочвали към Рейн, Бордо и канала Ла Манш. В Британия чисто стратегическите пътища, следващи посоката на завоеванието, били допълнени с пътна мрежа, излизаща радиално от Лондиниум. В Испания обаче, в противоположност на тази тенденция (поради топографията на страната), била създадена мрежа от главни пътища, опасващи периферията на Иберийския полуостров, с второстепенни пътища в района на централните му плата.
По време на Римската империя за първи път в историята е създадена и просъществувала дълги години система от цялостна пътна мрежа (и градове, сигурно свързани един с друг чрез пътищата). Като основното предназначение на пътищата било да обслужват военните и административни (т.е. геополитическите) нужди на империята. По правило, превозите на пшеница и други обемни товари, се извършвал по вода. Сухоземният транспорт бил твърде скъп, за да могат хранителните продукти да се превозват по пътищата между отдалечените една от друга провинции. Основното предимство на добре развитата транспортна мрежа на Римската империя е ефективността и скоростта, която тя осигурявала за прехвърлянето на войските. Тоест, тя нямала толкова икономическо, колкото геополитическо значение.
Римските колесници например, можели да развиват скорости, осигуряващи сравнително бърза комуникация, при положение, че има твърда и умерено наклонена настилка, върху която да се придвижват. С конструкцията на отводенените основи, павирани със здравко скрепени каменни плочи римляните съумели да го постигнат. Въпреки това, малко от пътищата били достатъчно широки, за да позволят превозните средства да се задминават. В действителност, павираните части били доста тесни за преминаването дори на един фургон, като само колесниците се побирали удобно в габаритите им.
Друга причина използването на пътищата да бъде основно ориентирано към трафика на хора (войски) е, че римляните не били особено добри в употребата на фургони или каруци за превоз на товари. Подобно на другите южни евроазиатски култури, те отглеждали волове и знаели как да използват силата им за теглене на товари, използвайки лост, а по-късно и хомот. Но не съумели да направят сериозни технически подобрения по две и четириколните коли. Колелата били закрепени неподвижно за оста, което налагало лявото и дясното колело да се въртят заедно с една и съща скорост, докато същевременно изминавали различни разстояния. По този начин при всеки завой колелата на едната страна се влачели, а тези от другата се изтърквали. Освен това самите оси били неподвижно свързани с рамата на колите, така че всяко движение за завой по-скоро принуждавало колата да се “издърпа” в завоя, отколкото да завие в него чрез управление или насочване на колелата. По римско време единствено келтите били открили ефективността на водещата предна ос и разполагали с по-добри прягове за привързване на коне към колата.
Най-ранното и просто четириколно превозно средство, намерено в Рим, бил плауструмът, представляващ, в най-общия случай, плоска дъска върху четири колела. Здраво прикрепените колела и неподвижно закрепената към рамата предна ос правели управлението на тази кола тежко и тромаво, а механичната и ефективност - изключително ниска. Тези проблеми, наред с лошата впрегатна техника на товарните животни, водели до това, че транспортът на товари по сухоземните пътища на империята обикновено бил твърде скъп и отнемащ много време.
Публичният транспорт в Римската империя бил разделен на две класи: (1) cursus rapidi, или експресна услуга и (2) agnarie, или товарни превози. Освен това имало невероятно голям трафик на частни лица. Най-широко използваните превозни средства били двуколните колесници, теглени от два до четири коня и каруцата, използвана в селските райони. Четириколна raeda в нейния пътнически вариант отговаряла на дилижансите от по-късните епохи, а вариантът за товарни превози отговарял на сетнешните товарни фургони. Бързите товарни raedae били теглени от 8 коня през лятото и 10 през зимата и по закон не можели да превозват повече от 330 килограма товар. Скоростта на пътуването по римските пътища варирала от минималните 25 километра на ден за товарните превози до 120 километра на ден за бързите пощенски ездачи.
Най-впечатляващото римско постижение в транспорта е услугата, впоследствие развила се в пощенска служба, или cursus publicus. Първоначално, куриери, назначавани от държавата, пренасяли по пътната мрежа информация и дипломатически инструкции за далечните краища на империята. За сравнително кратък период от време започнали да работят и пощенски коли, за директна комуникация с провинциите. Това, разбира се, не била изцяло публична пощенска служба, тъй като от услугите и можели да се ползват само хората, пътуващи в служба на императора или онези, които били достатъчно богати и влиятелни да са я позволят.
Използването на cursus publicus било строго ограничено от наредби, определящи големината и капацитета на превозните средства, а също - кой може да ги управлява и за какви цели, кой трябва да поддържа всяко превозно средство, годно да бъде използвани в тази полу-публична услуга, както и ред други правила. Тъй като построяването и поддръжката на пътищата струвало твърде скъпо, те били внимателно пазени от прекалено тежък трафик, като специални наредби определяли сравнително леки максимални товари за различните видове превозни средства. Когато Римската империя започнала да губи жизнеността си, използването на cursus publicus също станало обект на фаворизиране и неправилна употреба. С разпадането на империята тази система с нейните действително изключителни качества изчезнала почти напълно за да се появи наново едва в модерни времена.
Именно съвършената пътна система прави възможни римските завоевания и администрирането на завладените територии. По-късно тя спомага за миграционните процеси в империята, играе немалка роля и за разпространението на християнството. След краха на империята и въпреки...
{rt}
В днешно време пътните артерии обикновено се приемат за нещо дадено, подразбиращо се и сякаш съществуващо от самото начало на историята. Дотолкова сме свикнали с наличието им, че рядко оценяваме ключовата роля, която играят в съвременния живот. Но пътищата са имали още по-решаващо значение в древността, когато се оформят първите големи антични цивилизации. Проследявайки победния марш на римските легиони, анализирайки масовото разпространение на общите културни норми и ценности, дипломатическите контакти между различните цивилизации, войните които те водят помежду си, или изучавайки друг много важен фактор за универсализирането на Европа и изпълването на това понятие със днешното му съдържание – християнството, колко ли пъти сме се замисляли, дали и доколко всички тези неща биха били възможни без развитието на удобна и сигурна транспортна мрежа?
Първите пътища обикновено са пътеки, прокарани от животни и по-късно разширени от хората. Най-ранните следи от такива пътища са намерени около някои извори край Йерихон и датират от около 6000 г.пр.н.е. Първите открити останки от построени пътища пък датират от около 4000 г.пр.н.е. – павирани с каменна настилка улици в град Ур (на територията на днешен Ирак) и от дървени трупи – запазили се в блатистата почва на Гластънбъри, Англия. През Бронзовата епоха наличието на метални сечива улеснява направата на каменен паваж, по същото време нараства и нуждата от павирани пътища поради масовото навлизане (към 2000 г.пр.н.е.) на превозни средства на колела.
Някъде по това време минойците на остров Крит построили 50-километров път от Гортина на южния бряг, който прехвърлял планините на на около 1300 м надморска височина и стигал до Кносос, на северния бряг на острова. Съставен от няколко слоя камък, пътят бил съобразен с необходимостта от дренаж и дори имал отводнителни канали по протежение на определени участъци. Паважът, широк около 360 см, се състоял от пясъчник, свързан с хоросан от глина и гипс. Повърхността на средната му част се състояла от две редици базалтови плочи, дебели по 50 мм. Най-вероятно, централната част на пътя била използвана за движение на пешеходци, а страничните части – за животни и каруци. Това е и най-старият павиран път в света.
Най-ранният път на дълго разстояние пък е 2400-километровият маршрут, свързващ Персийския залив и Средиземно море. Той започва да се използва частично около 3500 г.пр.н.е., но е оперативен и организиран едва от около 1200 г.пр.н.е. от асирииците, които го използвали за да свържат Суза, близо до Персийския залив, със средиземноморските пристанища Смирна (Измир) и Ефес. Повече просека, отколкото построен път, този маршрут е дублиран между 550 и 486 г.пр.н.е. от великите персийски владетели Кир II и Дарий I с техния известен Царски път. Подобно на предшестващият го, този път тръгвал от Суза, завивал на северозапад към Арбела, след което поемал на запад през Ниневия към Харан - голям кръстопътен град и център на кервани. След това главният път продължавал до Смирна и Ефес. Гръцкият историк Херодот пише през 475 г.пр.н.е., че пътуването от Суза до Ефес траело 93 дни, въпреки че конните вестноносци го изминавали само за двайсет. Във Вавилон около 615 г.пр.н.е. халдейците свързали градските храмове с кралските дворци чрез голям Параден път, в който били положени изпечени тухли и внимателно заострени камъни, скрепени с битумен хоросан.
Пак според Херодот, египтяните построили първите си пътища за да осигурят солидна основа, върху която да придвижват огромните варовикови каменни блокове, използвани при строежа на пирамидите, а археологическите разкопки доказват, че такова пътно строителство действително е съществувало югозападно от Кайро между 2600 и 2200 г.пр.н.е.
За разлика от египтяните, древните гърци разчитали предимно на морския транспорт. Все пак налице са следи от специални пътища за религиозни цели и транспорт, строени около 800 г.пр.н.е., но няма сериозни доказателства за по-значимо пътно строителство преди идването на римляните на Балканите. Знае се, че гърците построили няколко церемониални или “свещени” пътища, павирани с остри камъни и белязани с коловози с широчина около 140 сантиметра.
В Европа търговските пътища се развиват през Второто хилядолетие пр.н.е. Един такъв маршрут например, свързал Италия и Испания като преминавал през Марсилия и близката Хераклея (край днешния Авиньон). Подобни пътища били използвани за доставките на кремък от Дания, варовик от Белгия, сол от Австрия, олово и калай от Англия и кехлибар от Северна Европа. Към 1500 г.пр.н.е. много от пътищата в Източна и Централна Европа се обединяват в обширна търговска мрежа, известна като Кехлибарените пътища. Досега са открити четири от тези маршрути, първият от които тръгва от днешен Хамбург в югозападна посока, раздвоява се през Кьолн и Франкфурт и стига до Лион и Марсилия. Вторият също започвал от Хамбург, поемал на юг към Пасау на р.Дунав и през прохода Бренер достигал Венеция. Третият започвал от Самланд на брега на Източна Прусия (където все още има кехлибар), пресичал река Вистула при Торн и после продължавал в югоизточна посока през Моравия до Аквилея на Адриатика. Четвъртият пък следвал главните източни реки – Вистула, Серет, Прут, Буг и Днепър.
